Subiectul sensibil pe tema competitivitatii uzinei Dacia din Mioveni in comparatie cu uzina din Tanger revine din nou pe prima pagina. Din vara, in Maroc vor fi produse si noile Logan si Sandero, pe langa cele doua versiuni Dokker si Lodgy, a declarat Radu Mavrodin, directorul de resurse umane pentru Renault in Romania si in regiunea EUROMED. Productia de masini M0 (gama entry) – Dacia si Renault – va fi impartita „frateste” intre Mioveni si Tanger si nu este exclus ca in Maroc sa se faca mai multe automobile Dacia, lasand loc la Mioveni pentru mai multe modele Renault.
„Tanger inseamna deocamdata Linia 1, care a fost lansata in 2012 si pe care se produc cele doua modele Dokker si Lodgy. Tanger va insemna incepand cu anul acesta si Linia 2 si va fi prima data cand vom putea partaja noi, Dacia, cu cei de la Tanger 2, un produs. Cu alte cuvinte ceea ce numim X52, adica Logan, Sandero, vor fi facute si la Tanger 2. Practic, la mijlocul anului, Tanger 2 va incepe sa produca aceste produse. Noi le vom partaja, ceea ce inseamna flexibilitate intre cele doua uzine, inseamna si competitie in acelasi timp – trebuie sa tinem cont de chestia asta. E o competitie interna, sanatoasa, dar ramane o competitie„, a spus Mavrodin joi, 4 aprilie, intr-o discutie restransa cu presa, dupa gala Women@Renault Romania tinuta la Pitesti.
Foarte rar un oficial Renault a vorbit atat de mult, de sincer si de transant despre competitia dintre Mioveni si Tanger. Cu atat mai rar se intampla ca toate spusele unui inalt director din Grupul Renault sa fie „de stire”, adica de dat mai departe, voua cititorilor, autoritatilor, de dezbatut, comentat si… reflectat.
Asa ca atentie maxima in continuare.
„In momentul de fata, in intreg Marocul, sunt in jur de 6.000-6.500 de angajati. Vom ajunge la peste 7.000 la sfarsitul anului pe tot Marocul – asta insemnand doua uzine, Somaca si Tanger. La Somaca sunt in jur de 1.200 de angajati, restul la Tanger. (…) In momentul de fata Dacia ramane cu niste costuri ale fortei de munca competitive, care din pacate se degradeaza. Problema este tendinta aici, nu costul actual. Exista apoi o retea integrata de furnizori (in Romania – n.r.), ceea ce ne da un foarte mare avantaj. Integrarea este evident si tinta celor din Maroc. Se va intampla acest lucru, numai ca mai trebuie timp. Dupa care exista o calitate (in Romania – n.r.) la care nu se ajunge usor si se mentine greu. E foarte greu sa stabilizezi calitatea, mai ales pentru ca suntem in faza de lansare la Tanger. Deci va mai dura ceva timp. Si, de o maniera generala, competentele in Romania sunt un atu al nostru recunoscut de toata lumea”, a explicat Mavrodin pe scurt cum vede el competitia fratricida dintre cele doua uzine importante Renault.
Dar ce se intampla totusi mai departe? Cum sunt salariile in Romania in camparatie cu cele din Maroc? Are rost oare sa le comparam. Viziunea celor de la Renault e cat se poate de limpede si suna cam asa: „E simplu. E la 50% in Maroc. Costurile cu angajatii sunt la jumatate fata de Romania. Trebuie sa fim constienti ca salariile la Dacia sunt bune, sunt meritate, dar in acelasi timp sunt mari in raport cu economia nationala, daca vorbim mai ales de venituri in anumite luni – ca angajatii de la Dacia pot sa castige peste 50-60%, uneori dublu, daca tinem cont de munca suplimentara. (…) Salariul mediu, daca vreti o suma aproximativa, este in jur de 250 de euro pe luna in Maroc – vorbesc in costuri complete pentru angajator -, pe cand la noi este in jur de 500 de euro. Asta simplificand lucrurile”, a spus Mavrodin.
Si totusi, o intrebare de bun-simt se pune: Nu vor creste costurile si acolo?
„Se vor intampla foarte multe lucruri in urmatorii 10-20 de ani, numai ca daca ne gandim pe termen scurt… Marocul va accelera in termeni de productivitate mult mai repede decat Dacia (din Romania – n.r.) pentru ca in primul rand vor capitaliza inclusiv experienta noastra a celor din Romania. Asta e foarte clar. In plus, Grupul insista foarte mult atat pe Mioveni, cat si pe Maroc, pentru ca acestea sunt uzinele principale care vor fabrica gama M0, gama Dacia, asa o numim noi. Si gama M0 a reprezentat – indiferent ca a fost sub sigla Dacia sau Renault – cam jumatate din vanzarile Grupului Renault la nivel mondial anul trecut”, potrivit inaltului oficial Renault.
Atunci sa ajunga Tanger-ul sa produca mai multe Dacia, iar Mioveni-ul mai multe modele Renault decat actualul Renault Logan? Mavrodin explica: „Cu siguranta putem sa ne punem aceasta problema. In momentul de fata nu s-a luat aceasta decizie, dar cu siguranta se poate”.
In fata unui subiect atat de sensibil, care poate naste in egala masura atat oportunitati, cat si drame, e nevoie ca politicienii, angajatii si sindicatele sa plece bine urechea la ce urmeaza:
„In momentul de fata decizia este relativ una echilibrata (intre cele doua uzine – n.r.). Sunt plusuri si minusuri, dupa cum va spuneam. Reteaua de furnizori inca nu e suficient integrata (in Maroc – n.r.), dar ea va fi gata mult mai repede decat a fost cea de la Dacia (Mioveni – n.r.), cadenta liniilor de productie n-are cum sa fie la nivelul celei din Romania in acest moment. In acelasi timp, costurile de productie cu forta de munca fiind atat de interesante… lucrurile se compenseaza. Deci Grupul oricum va imparti productia intre cele doua uzine si problema este cum o va imparti. Eu sunt pe de-o parte un sustinator fervent al uzinei de la Dacia si al Romaniei, in acelasi timp trebuie sa fiu obiectiv si in masura in care voi participa la aceasta decizie este clar ca trebuie sa fie una obiectiva, bazata pe factori de performanta. Din pacate, in acest moment, trebuie sa fim mai prudenti ca oricand, tinand cont si de situatia pietei europene. Cred ca e singura piata majora care a scazut in 2012 si ea va continua sa scada si in 2013. Pietele emergente care cresc, cum sunt China, Brazilia, India, nu cresc atat de repede pe cat ne-am fi asteptat sa creasca si Europa scade mai repede decat ne-am fi asteptat sa scada. Asta arata inceputul de an. Situatia in momentul de fata nu e grozava, tinand cont ca peste 90% din vehicule merg la export si din acesti 90% peste 80% merg in Europa. Deci trebuie sa fim atenti. Noi cautam noi debusee, noi piete, iar daca vorbim de regiunea din care facem parte, EUROMED Africa, clar avem o echipa de business development care cauta cu foarte multa energie debusee noi in toata Africa de Nord – Magreb – si Africa Neagra”, a spus Radu Mavrodin.
Si ne intoarcem la ce avem mai de pret: oamenii. Este mai greu de recrutat oameni in Maroc decat in Romania sau alte zone ale lumii?
„Nivelul de baza, nivelul de competente mediu, cred ca este in favoarea Romaniei. In acelasi timp, mijloacele pe care Grupul le-a investit in Maroc pentru asta sunt extraordinar de mari. Avem la Tanger ceea ce noi numim IFMIA – este un institut de formare, care lucreaza in doua schimburi. Deci angajam oameni cu un nivel de baza corect in care investim apoi enorm ca ei sa devina buni operatori. Si merge!„, a explicat oficialul Renault.
Sa contribuie automatizarea mai ridicata din Tanger la un eventual triumf al Marocului in competitia cu Romania? S-ar putea, totusi, sa nu…
„Nu este cu mult mai automatizata, este mai automatizata, dar nu cu mult. Din punctul meu de vedere nu este o diferenta fundamentala avand in vedere ca in Romania am investit peste doua miliarde de euro de cand Renault a venit aici si vom continua sa investim. In Romania se intampla mult mai multe lucruri, este prima tara Grupului Renault – in afara de Franta – din punctul de vedere al intregului lant de competente in industria automobilului”, a explicat Mavrodin.
Dar chiar si asa, automatizarea masiva a uzinei de la Mioveni poate duce la concedierea a jumatate din personal, la mai multa eficienta. In fata acestei speriotori cu automatizarea si concedierile, s-ar putea ca lucrurile sa nu se intample atat de repede si dusmanul locurilor de munca de la Mioveni sa nu fie robotul, ci insusi angajatul.
„Cred ca aici este vorba de o decizie atat economica, cat si sociala. Si nu se pune problema sa automatizam in termen foarte scurt uzina la nivelul in care sa dam atatia oameni afara. Cu siguranta ca exista o productivitate inerenta care se va face in permanenta. E clar, stie toata lumea, dar este un proces lent si stapanit pentru ca noi speram sa nu dam oameni afara, ci sa profitam de piramida varstelor, de cei care ies la pensie, de cei care parasesc activitatea din diferite motive, inclusiv din motive mai putin placute… de sanatate. Pana acum am reusit sa gestionam acest lucru. (…) Cele doua uzine sunt in momentul de fata comparabile, dupa care o sa vedem ce ne rezerva viitorul. Depinde de noi. Sunt comparabile ca potential, nu sunt comparabile din punct de vedere al productiei in momentul de fata. Noi avem o productie de 65 de vehicule/ora, Tanger 1 functioneaza la o cadenta de 30 de masini/ora. Deci la jumatate. Tangerul are un foarte mare avantaj. Este port si este Zona Libera. Costurile logistice, care conteaza destul de mult in pretul unei masini, vor fi mult mai mici decat masini expediate din Romania. Trebuie sa comparam plusurile si minusurile de care am vorbit si cred ca sunt lucruri care depind exclusiv de noi: conducerea uzinei si salariatii. Exista si o implicare a partenerului social (sindicatul), pe care o dorim si o avem in general. Am dori sa o avem mai mult decat o avem astazi, astfel incat sa fie o responsabilitate partajata pe termen mediu, nu numai pe termen scurt”, a spus Radu Mavrodin.
Contractul colectiv de munca expira pe 6 aprilie, iar conducerea Dacia nu vrea sa o lungeasca cu discutiile, a declarat Mavrodin: „Ideea este ca nu trebuie sa lungim aceasta poveste. Sindicatele sper sa fie responsabile, sper sa reusim sa colaboram, asa cum am reusit si in anii anteriori, astfel incat sa incheiem negocierile foarte, foarte repede. Noi am facut pasi, am facut oferte care ni se par extraordinar de corecte. Pot sa va spun ca astazi (joi, 4 aprilie – n.r.) am modificat oferta noastra si am decis sa mergem pana la un procent practic la care nu stiu daca va mai merge cineva din Romania. Cu alte cuvinte la un salariu minim de la Dacia – si ma refer la majoritatea operatorilor – de circa 2.000 de lei, vorbesc de salariul de baza, nu vorbesc de venit, care poate sa mearga mult mai sus cu ore suplimentare, iar oferta noastra a fost in suma fixa pentru operatori, de +160 de lei. Ceea ce inseamna +8% si cautati sa vedeti daca mai sunt companii care ofera 8% crestere. Sindicatul, din pacate, in sedinta de astazi (joi, 4 aprilie – n.r.), a decis sa ramana pe cererea lor, care inseamna +500 lei, +25% practic. Si daca adaugi celelalte sporuri si concedii suplimentare pe care le-au cerut ne ducem inspre 35% daca nu chiar 40% crestere salariala. Este, dupa mine, o pozitie irealista – incerc sa gasesc un cuvant mai soft, dar nu-l gasesc – si, ma rog, lucrurile sunt convins ca se vor rezolva si ca vom ajunge la un acord. Dar ar fi bine pentru toata lumea, in primul rand pentru salariatii nostri, sa ajungem foarte repede la acest acord”.
Aceste declaratii vin pe fondul unei pierderi de 20 milioane euro in cifra de afaceri pentru Grupul Renault Ramania, atat cat a costat intreruperea fabricatiei timp de o zi si jumatate la jumatatea lunii martie.
Angajatii din schimbul intai de la uzina Dacia din Mioveni au declansat in data de 20 martie (miercuri) un protest spontan, iar miscarea a continuat si urmatoarea zi (joi, 21 martie) pana dupa-amiaza. Oamenii au protestat pentru ca vor salarii mai mari. Detalii despre acest subiect poti citi AICI si AICI.
