Jeep Grand Cherokee (sursa - 0-100.ro)

Noul Jeep Grand Cherokee pastreaza doar numele si faima de la vechiul model. Acum nu mai are motor turbo diesel de la Mercedes-Benz, ci de la Fiat, rotile spate au primit suspensii independente, iar interiorul a castigat la capitolele ergonomie si calitate. Cu alte cuvinte, Jeep Grand Cherokee s-a schimbat enorm, dar naravul de a ataca cu vitejie tot ce-i iese in cale a ramas la locul lui.

Concept

Odata ce Grupul Fiat a preluat controlul asupra Grupului Chrysler, cel care detine Jeep, aceasta marca a ramas singura cu prezenta internationala. Nume precum Dodge si Chrysler au disparut din Europa, dar Jeep este mai prezent si mai adaptat acestei piete ca niciodata.

click aici pentru galeria foto

Asa se face ca noua generatie Grand Cherokee vine exact in momentul in care Jeep recucereste inimile europenilor.

Design

SUV-ul american are acum un design mai prietenos, mai apropiat parca de al unei masini de sosea. Aceeasi tema e preluata si in interior, unde materialele sunt acum mult mai placute la atingere si designul mai putin spartan. Ba chiar are accente premium, mai ales daca vorbim de o varianta de echipare de top, Limited, cum este cea din test.

Volanul are un aspect minimalist, dar inspira forta si, in plus, grupeaza comenzi elementare pentru pilotul automat (cruise control/tempomat) si instalatia audio Alpine (509 W, cu 9 difuzoare si subwoofer).

Tehnologii, confort si dotari

Asadar, confortul a crescut simtitor, iar sub caroseria patratoasa nivelul tehnologic se mentine foarte ridicat. Fata de vechiul model, care avea punte spate rigida, acum rotile posterioare beneficiaza de suspensii independente. E un castig important la capitolele confort si stabilitate pe drumuri asfaltate. Pasagerii din spate se pot bucura de spatarul cu inclinare variabila si de un sezut comod, foarte placut.

Tapiteria din piele si acoperisul din sticla din doua bucati, din care cea mai apropiata de parbriz se si deschide (trapa), aduc valoare adaugata habitaclului.

Modul comanda Selec Terrarin (sursa - 0-100.ro)

Quadra Lift este practic suspensia pneumatica care ajusteaza automat sau manual garda la sol a SUV-ului, indisponibila la noi. Selec Terrain iti permite sa alegi modul de operare al tractiunii (Quadra Trac II) in functie de conditiile de drum. Exista mod pentru zapada, pietre, nisip si noroi, dar si o setare sport, pentru asfalt.

Setarea pentru pietre mareste la maximum garda la sol si calibreaza raspunsul acceleratiei si tractiunii pentru viteze mici. Daca pornesti si reductorul (4WD Low), Grand Cherokee devine un tanc gata sa urce pe orice. Singurele limite sunt impuse de anvelope, care, in acest caz, sunt de vara… Chiar si asa sunt remarcabile performantele off-road ale masinii. Nu e ca un Wrangler, desigur, dar sa nu uitam ca Grand Cherokee este cel mai luxos model din gama Jeep si ofera acel compromis optim intre un comportament off-road decent si ce ar trebui sa fie o masina de familie.

O nota de noblete este adusa de insertiile de ulm sicilian, dar si de iluminarea verde-discreta din habitaclu – tipica Chrysler si Jeep.

Computerul de bord este minimal, spartan, iar sistemul de infotainment, pe cat e de complex, pe atat e de greu de utilizat. Grafica e simplista si neprietenoasa. Macar instalatia audio suna decent…

Un alt minus al lui Jeep Grand Cherokee este rezultatul de 4 stele din 5 obtinut la testele de siguranta Euro NCAP.

Pe sosea

Motorul turbo diesel de pe masina din test este de 3 litri, V6, si vine de la Fiat.

Jeep Grand Cherokee (sursa - 0-100.ro)

E un propulsor modern, care suna bine si iti inspira forta si incredere prin cei 241 Cai Putere pe care ii dezvolta. Din pacate nu e prea economic.

Atata timp cat tii turometrul in zona verde, sa zicem ca reusesti sa scoti un consum extraurban de sub 10 litri de motorina pentru 100 de kilometri parcursi, dar in conditii grele de teren sau in oras poti sa te astepti chiar la 17-18 litri motorina/100 km.

Asta si pentru ca masina e foarte grea (2,3 tone), dar si pentru ca transmisia automata are doar cinci viteze, in conditiile in care cutiile de viteze automate moderne au chiar opt trepte (Volkswagen Touareg).

Cele peste doua tone se simt in special pe viraje si franare, insa trebuie sa recunosc ca Performance Handling Pack (1.660 euro), care include suspensie sport, frane imbunatatite si jante din aliaj de 20 inch rezolva onorabil tinuta de drum. De la volan simti ca Grand Cherokee “sta bine pe picioare” si nu iti da emotii.

Concurenti

Cei mai seriosi rivali pentru Jeep Grand Cherokee sunt Volkswagen Touareg si Nissan Pathfinder. Daca vorbim de varianta de intrare in gama a lui Grand Cherokee (190 CP), atunci pe lista poate intra si Toyota Land Cruiser (4 cilindri in linie D-4D, 3 litri, 190 CP).

Concluzii

Jeep Grand Cherokee are un pret de pornire de 43.000 de euro cu TVA, iar o varianta identica cu cea din test costa aproape 50.000 de euro. E un SUV capabil si foarte bine echipat in acesti bani.

Cei mai apropiati rivali sunt Nissan Pathfinder V6 dCi si Volkswagen Touareg V6 TDI. Nissan-ul este cu 5.000 euro mai scump decat Grand Cherokee, iar pentru un Touareg echipat la fel trebuie sa platesti cu peste 10.000 euro mai mult.

click aici pentru caracteristici tehnice si specificatii ale modelului testat

Jeep Grand Cherokee (sursa - 0-100.ro)

In Garajul Nostru 2011 (sursa - 0-100.ro)

Opt masini cu propulsie electrica dintr-un total de 50 testate, cam asa arata in cifre rubrica In Garajul Nostru de pe 0-100.ro, la final de 2011. Cel mai puternic automobil testat a fost BMW Seria 6 Cabrio, cel mai rapid a fost Porsche 911, iar cel mai accesibil, Chevrolet Aveo. Daca si in ultimele zile din 2011 iti e greu sa te desparti de masini sau pur si simplu petreci un pic de timp in fata calculatorului, iata un articol concentrat in care poti gasi la un loc multi Cai Putere si pasiune pentru automobil.

Rubrica In Garajul Nostru are patru coordonate principale:

• video mai bun decat cel intalnit in emisiunile auto de la TV
• fotografii cel putin la fel de bune ca in revistele auto
• comentarii sincere si pertinente despre masini
• configuratia/specificatiile masinii testate, la sfarsitul fiecarui test

Mai jos poti vedea lista cu masini testate in 2011, in ordine cronologica. Daca dai click pe numele masinii poti ajunge la articolul original si accesa astfel clipurile video HD, galeriile foto, textele complete si configuratiile exacte ale masinilor.

• Alfa Romeo Giulietta
• Suzuki Kizashi
• Audi A7 Sportback
• MINI Countryman
• Mitsubishi ASX
• BMW Seria 5 Touring
• Saab 9-5
• Lotus Elise
• Nissan Leaf
• Suzuki Swift
• Renault Twingo Miss Sixty
• Renault Kangoo Z.E.
• Mitsubishi i-MiEV
• Volvo XC60
• Citroen C-Zero
• Cinci dintr-o lovitura – Roadshow cu gama Porsche
• Chevrolet Aveo (varianta diesel aici)
• Citroen C4
• Renault Laguna Coupe 4Control
• MINI E
• smart fortwo Electric Drive
• Infiniti FX
• Ford C-Max
• Chevrolet Orlando
• Opel Ampera
• Infiniti M
• Volvo V60
• Ford Focus 5 usi
• BMW Seria 6 Convertible
• Renault Latitude
• Hyundai Elantra
• Chevrolet Cruze 5 usi
• Citroen C5 Tourer
• BMW X1 (aduranta, pana la Frankfurt si retur)
• Renault Megane CC Floride
• Chevrolet Camaro Convertible
• BMW K1600GT
• Chevrolet Volt
• Opel Zafira Tourer
• Honda CR-Z
• Opel Astra GTC
• Renault Fluence EDC
• Range Rover Evoque
• Ford Focus sedan
• Volkswagen Tiguan Facelift

Echipa 0-100.ro iti ureaza La Multi Ani!

Ford Focus sedan (sursa - 0-100.ro)

Noul Ford Focus sedan vine cu un design proaspat, noi setari si motorizari, iar in fata rivalilor sai are atuuri de necontestat. E scurt, agil, elegant si bine facut, dar toate aceste calitati costa. Focus se numara printre cele mai scumpe sedanuri compacte de pe piata, alaturi de Volkswagen Jetta, si a avut la dispozitie patru zile si 400 de kilometri ca sa ne arate ce poate. Concluziile mai jos.

Concept

In tari emergente precum Romania sedanurile sunt la mare cautare, astfel ca marcile care nu au asa ceva in oferta au de pierdut. Si nu sunt putine. Seat, Citroen, Peugeot si Fiat sunt doar cateva dintre ele.

click aici pentru galeria foto

Ford demonstreaza ca n-a facut Focus sedan doar ca sa aiba un exponent in aceasta liga a sedanurilor compacte, ci chiar si-a dat silinta sa creeze o masina buna: solida, bine finisata si care iti transmite mesajul ca este un produs de calitate. Si sa nu iti inchipui ca varianta din test este de top, ci dimpotriva. E un model de intrare in gama, Trend, cu doar cateva optionale.

Design

In total familia Focus are trei variante de caroserie: hatchback cu cinci usi, sedan si break, iar dintre toate sedanul si break-ul par cele mai reusite din punct de vedere estetic. Sedanul nu chiar original si inconfundabil. Din spate aduce putin cu Hyundai Elantra. Dincolo de asta, Focus sedan este o masina echilibrata, cu proportii corecte si la care iti e drag sa te uiti.

Are prestanta, pare dinamic si atunci cand sta, iar interiorul e o gazda buna daca esti genul indraznet. Designul sofisticat al bordului te face sa te simti ca la pupitrul unei masini venite parca din viitor. Imaginea de ansamblu este insa stricata de afisajul minuscul al instalatiei audio de baza. Arata de parca ar fi luat de la o masina scumpa din anii ’90.

Tehnologie, confort si dotari

Acest nou Focus este construit pe o platforma de clasa C complet noua pe care Ford a gandit-o ca baza pentru toate modele sale compacte. Este vorba despre C-Max, Grand C-Max, Focus cu cinci usi si break si chiar si despre Focus Electric. Deci vorbim de o baza mecanica importanta! Si pentru ca este importanta, e si bine gandita. Suspensiile sunt foarte silentioase si confera masinii o sportivitate molatica. Este una dintre putinele masini din segment in care te simti ca intr-o limuzina mai mare si agila.

Interior Ford Focus sedan Trend (sursa - 0-100.ro)

Pozitia de condus e comoda, ergonomica si scaunele usor moi. In spate se sta bine, cu conditia sa ai mai putin de 1,80 metri inaltime.

De la volan simti ca masina a fost facuta pentru tine. Totul e la indemana. Schmbatorul are un levier scurt, dar tunelul median inalt ti-l aduce aproape de volan si nu e nevoie sa misti mana dreapta precum un dirijor pentru a ajunge de la schimbator la volan.

Motorul de pe aceasta masina e modern doar pe hartie. E ca individ de 40 de ani care si schimbat buletinul pentru a treia oara in viata si pentru ca documentul e nou si freza bine facuta incearca sa convinga fetele de clasa a 12-a ca el e stundent in anul trei. Nu tine.

Concret, e vorba despre un propulsor de 1,6 litri aspirat ce dezvolta 125 de Cai Putere (CP). Duce masina pana la 100 de kilometri pe ora in 11 secunde. Nimic spectaculos. Cei 125 CP se simt de parca ar fi 100 CP. Un alt minus este ca acest motor vine cu o transmisie manuala cu doar cinci viteze. E bine etajata si se actioneaza placut, dar suntem totusi in mileniul trei si o transmisie cu sase trepte ar fi parca mai potrivita unei masini pe care o vei folosi si in calatorii, nu doar prin oras.

Consumul real e ca la orice motor de 1,6 litri fara turbo. Pana in 11 litri de benzina pentru 100 de kilometri parcursi in oras si 6-7 litri de carburant pentru aceeasi distanta parcursa in regim extraurban.

Pe sosea

Prin oras nu simti neaparat nevoia unui motor mai modern si mai potent, insa in extraurban acest 1,6 litri pare vlaguit. Pentru performante optime trebuie mentinut turat peste 4.000 rotatii pe minut si cum nu e un motor sau o masina sport tot timpul ai senzatia ca o agasezi.

Ford Focus sedan (sursa - 0-100.ro)

Si, slava Domnului, pentru doar o mie si un pic de euro in plus poti sa optezi fie pentru un propulsor de 1,6 litri turbo diesel de 115 CP, fie pentru unul turbo pe benzina EcoBoost de 1,6 litri ce dezvolta 150 CP.

Cum sa zic… motorul de pe masina din test nu e rau, dar e depasit moral si n-are rost sa-l cumperi daca  faci credit/leasing pe 5 ani ca sa-ti cumperi o masina noua, moderna. Mai bine mai strangi putin cureaua si ii pui Focus-ului viselor tale o “inima” moderna.

Concurenti

Chiar daca nu toate marcile de renume au un sedan compact in gama, oferta in acest segment este destul de variata: Renault Fluence, Volkswagen Jetta, Chevrolet Cruze, Hyundai Elantra, Honda Civic sedan, Opel Astra Classic III sedan, Mazda3 sedan, Mitsubishi Lancer sedan, Toyota Corolla si Skoda Octavia (desi are hayon).

Concluzii

La un pret de 18.500 euro cu tot cu TVA, acest Focus sedan se numara printre cele mai scumpe si calitative masini din segmentul sau, fiind in aceeasi liga cu Volkswagen Jetta si Skoda Octavia. O alegere intre cele trei tine doar de gusturile fiecaruia.

click aici pentru caracteristici tehnice si specificatii ale modelului testat

Ford Focus sedan (sursa - 0-100.ro)

Chevrolet Volt (sursa - Chevrolet)

Chevrolet Volt este o piatra de hotar pentru modul in care noi oamenii vom interactiona cu masinile. De la comportamentul privind realimentarea, la stilul de condus si de citire a instrumentelor de bord. Poate sa treaca ceva timp pana te obisnuiesti cu sistemul de propulsie. Cu cat ai mai multe prejudecati, cu atat acomodarea va fi mai dificila. Trebuie sa te urci la volan si sa pornesti, iar restul este o pura initiere intr-un capitol care pana nu demult se numea “masina viitorului” in limbajul nostru. Am condus Chevrolet Volt in Elvetia, circa 100 de kilometri. Concluzii? O noua experienta la volan, eficienta fara precedent si liniste.

In spatele lui Chevrolet Volt sta o disputa interminabila: e o masina electrica sau una hibrida? Forumurile sunt pline de dezbateri si injuraturi.

Dar hai sa vedem cum sta treaba.

Chevrolet spune pentru cei mai multi care o vor folosi, aceasta masina va fi una electrica. Poate parcurge intre 40 si 80 de kilometri cu bateria complet incarcata si deci satisface necesarul de transport al multora dintre noi. In cei 100 de kilometri parcursi prin Elvetia, fara niciun fel de constrangeri in afara de limitele legale de viteza, am parcurs cu Volt 63 de kilometri in mod pur electric: autostrazi, drumuri nationale, in oras.

click aici pentru galeria foto

In fapt, Chevrolet Volt functioneaza ca un automobil hibrid, avand in total trei motoare conectate in serie. Este vorba despre (1) unul electric principal, de 150 de Cai Putere (CP), (2) de unul electric auxiliar, de 72 CP, care functioneaza si pe post de generator la franare sau cand este invartit de (3) al treilea motor, unul cu ardere interna, pe benzina, de 1,4 litri, ce dezvolta 86 CP.

Gratie extensorului de autonomie pe benzina, Volt poate parcurge peste 450 de kilometri in total. Astfel este eliminata teama ca ai putea ramane fara energie in baterie, insa, atentie!, nu e o solutie sa utilizezi benzina pentru a face rost de energie pentru Volt. Consumul este specific unei masini conventionale pe benzina de 150 CP (cam 7-8 litri/100 km), deci relativ ridicat, si practic degeaba ai dat bani pe tehnologie daca nu stii s-o exploatezi.

Chevrolet Volt are patru moduri de functionare:

• Normal – automobilul utilizeaza energie din bateria de 16 kWh pentru a se deplasa, iar cand ramane fara curent activeaza automat extensorul de autonomie;
• Sport – in acest caz automobilul utilizeaza la maximum resursele de care dispune pentru a minimiza timpii de accelerare;
• Mountain – acest mod trebuie cuplat cu 10-15 minute inainte de inceperea urcarii unui munte pentru ca extensorul de autonomie sa porneasca, avand ca scop asigurarea unui nivel optim de performanta si pentru a evita situatia in care, sa zicem, energia din baterie s-ar epuiza si propulsarea masinii ar reveni, indirect (prin generarea de energie), exclusiv motorului cu ardere interna si s-ar ajunge la suprasolicitare. Daca autonomia in mod electric ajunge la 2 km (sa zicem) si activezi modul Mountain motorul cu ardere interna va genera electricitatea necesara deplasarii, dar si un surplus care sa duca autonomia in mod electric la minimum 26 km;
• Hold – in acest caz fluxul de electricitate de la baterie catre roti este oprit, energia acumulatorului fiind astfel conservata. In acest caz functioneaza permanent extensorul de autonomie, a carui activitate este necesara pentru a invarti generatorul de 72 CP, asigurand astfel energia necesara deplasarii. In functie de cat de mult apesi acceleratia, turatia motorului pe benzina variaza.

Deci daca iti propui sa utilizezi cat mai mult Volt in mod electric, atunci masina asta poate fi o afacere buna. In functie de tara si de tipul de abonament al fiecaruia o reincarcare costa intre 1 si 3 euro. Daca ai panouri fotovoltaice acasa reincarcarea poate fi chiar mai avantajoasa. Depinde si de cat de mult platesti pentru ele cand le cumperi.

Probabil ca te intrebi prin ce se deosebeste Chevrolet Volt de Opel Ampera. In primul rand pretul de referinta pentru piata europeana al lui Volt este mai mic cu 950 de euro. Si mai sunt niste detalii relevante pentru identitatea fiecaruia. Farurile si grila sunt complet diferite si dau celor doua masini gemene un aspect oarecum original.

Interesant este ca Volt (dar si Ampera) vine cu totul standard, inclusiv navigatia cu ecran tactil si tapiteria din piele. Pe langa dotarile generoase, masina asta nu-ti cere sa faci compromisuri: e spatioasa, foarte confortabila si silentioasa. Pana la viteze de 80-100 km/h poti sa te bucuri de linistea propulsiei electrice si de lipsa vibratiilor de orice fel. E ca si cum ai iesi dintr-un bar direct intr-o padure rupta de lume. Cam asa te face Volt sa-l percepi in raport cu masinile conventionale.

In concluzie, la un pret de sub 42.000 euro cu toate taxele incluse, Volt vine foarte bine echipat si face sens daca-l cumperi pentru a consuma cat mai eficient cu putinta energie – indiferent de unde vine ea. Nu este o solutie sa rulezi pe benzina, pentru ca n-ai mai face economie si nu te-ai mai bucura de aceeasi liniste, insa atunci cand chiar ai nevoie sa parcurgi mai mult de 40-80 km exista acolo undeva sub capota batranul motor pe benzina care se va asigura ca nu vei ramane in drum.

BMW K1600GT (sursa - 0-100.ro)

Daca pe 0-100.ro ai vazut pana acum doar teste cu masini, uite o premiera: BMW K1600GT este prima motocicleta care intra In Garajul Nostru. Dincolo de faptul ca este o noutate pentru noi, acest BMW cu doua roti este o referinta pentru industria moto din multe puncte de vedere. E un fel de rege al touring-ului pe doua roti, cam tot asa cum masina BMW Seria 5 Touring imbina cel mai bine din clasa ei confortul cu sportivitatea si performantele de top.

Privit din orice unghi, BMW K1600GT este desenat fara repros. Din fata farurile “angel eyes” sunt spectaculoase. Ce sa mai, motocicleta nu seamana cu nimic din ce exista pe piata. Nu poti sa nu remarci ca e o motocicleta mare, dar proportiile nu sugereaza nimic greoi, ci doar dinamica si tehnologie. Si primul lucru foarte interesant este motorul.

click aici pentru galeria foto

Ei bine, BMW K1600GT dispune de un propulsor mare, de 1,6 litri, cu… atentie!.. 6 cilindri in linie. Cantareste doar 100 de kilograme, dezvolta 160 de Cai Putere (CP) si un cuplu maxim urias, de 175 Newton-metru (Nm). 75% din putere este disponibila de la doar 1.500 de rotatii pe minut (rpm).

BMW K1600GT (sursa - 0-100.ro)

Cu totul, motocicleta cantareste 332 de kilograme – o cifra care-i sperie pe multi. Dar centrul de greutate foarte coborat si ciclistica compenseaza cu brio greutatea si in final ajungi sa descoperi in K1600GT o motocicleta incredibil de agila si echilibrata. Franele sunt pe masura puterii motorului si nu par sa aiba vreo problema in a opri o motocicleta asa de grea. In plus, diferentele dintre franarea cu si fara pasager in orice conditii de drum sunt mult mai mici decat la alte motociclete mai usoare. Maneta de frana actioneaza asupra ambelor roti, iar frana de picior doar asupra rotii spate. Chiar si la franari puternice, partea din fata a motocicletei nu se scufunda, asta datorita geometriei cu ampatament mare, dar si a pozitiei amortizorului fata intr-o constructie Duolever folosita de BMW si la alte motociclete din gama K.

O premiera la BMW este acceleratia “drive by wire”. Adica acceleratia trece prin computerul motocicletei. Exista trei setari: rain, road si dynamic. In modul dynamic motorul trage foarte energic, dar fara sa fie violent, iar in modul rain poti sa ai mai multa incredere in tine pe ploaie.

Dupa greutate, motor si agilitate, acest BMW impresioneaza si prin cantitatea tehnologiei si calitatea ei. Vine cu reglare electronica a suspensiei, parbriz reglabil electric, controlul tractiunii, GPS, inchidere centralizata, sa si manere incalzite si far adaptiv cu xenon. La toate acestea se adauga un buton rotativ multifunctional pentru mini computerul de la bord, precum si kit de conectare pentru iPhone si cruise control. La multe dintre aceste optiuni viseaza chiar si multe masini moderne.

Pe numele sau ESA, adica Electronic Suspension Adjustment (ESA), aceasta optiune este de ceva vreme disponibila pe multe dintre motocicletele BMW. Amortizoarele se pot seta in modul comfort, normal sau sport, iar reglarea suspensiei pe spate se poate face pentru un unul/doi pasageri cu/fara bagaje.

La plecarea de pe loc motocicleta raspunde foarte lin, progresiv si previzibil la absolut toate comenzile: acceleratie, frana sau schimbare de directie. Desi aceasta motocicleta nu este conceputa pentru oras, este totusi usor de manevrat in mediul urban si porneste de pe loc foarte lin. O poti pune in miscare doar din ambreiaj, fara acceleratie. Dimensiunile motocicletei nu-ti permit sa te strecori printre masinile oprite la stop, iar dupa un timp petrecut in trafic pornesc ventilatoarele circuitului de racire. Asta la 25 de grade Celsius. Probabil ca vara, la temperaturi de peste 30 de grade Celsius, nu e prea placut sa stai in trafic cu ventilatoarele pornite si un val de aer cald in zona picioarelor. Cu toate aceste, manevrabilitatea, controlul directiei si al motorului la 50-60km/h sunt excelente, totul este lin si rafinat. Setarea de mijloc, road, a acceleratiei, impreuna cu setarea comfort la suspensii sunt perfecte pentru circulatia in oras.

BMW K1600GT (sursa - 0-100.ro)

Pe drumuri cu asfalt prost setarea comfort absoarbe foarte bine denivelarile. Nici vorba de senzatia pe care o ai pe o motocicleta sport sau chiar pe una street cand suspensiile nu mai fac fata asfaltului cu denivelari sau gropi. In cube sau in depasiri, rotile pastreaza perfect contactul cu solul. Parcurgand zeci de kilometri pe un asemenea drum nu am vazut nici macar o data becul martor al controlului de tractiune clipind.

Pe sosele bune, setarea normal la setarea suspensiilor asigura confort suprem, stabilitate perfecta, iar rezerva de putere uriasa face din orice depasire o placere. Oglinzile retrovizoare sunt prinse de carena si ofera o vizibilitate foarte buna, comparabila cu cea dintr-un autoturism. Pe drumuri serpuite de munte, unde asfaltul este bun, am trecut-o pe setarea sport la ESA si dynamic pentru acceleratie. Astfel poti sa adopti un stil de pilotat mai alert.

Motocicleta e foarte stabila in curbe, senzatie comparabila cu condusul unei motociclete sport, insa fara nicio urma de brutalitate. Simti doar putere fara limita, viteza, si stabilitate, toate livrate cu stil si rafinament. Cel mai surprinzator lucru insa este usurinta cu care se piloteaza o motocicleta asa de mare. Chiar si in curbele care se succed rapid stanga-dreapta motocicleta se conduce precis, fara niciun efort. In plus, elasticitatea motorului iti da o senzatie de confort suprem.

Motocicleta poate iesi din curbele tip ac de par, negociate la o viteza de 20-30 km/h, la urcare, chiar si in viteza a III-a, pornind intr-un demaraj fulgerator fara nicio ezitare a motorului. Pe inserat, farul adaptiv functioneaza foarte bine, luminand natural in curbe spre directia in care iti indrepti si privirea.

BMW K1600GT (sursa - 0-100.ro)

La partea de comenzi am gasit cele mai evidente minusuri ale acestei motociclete. Ecranul (afisajul) principal este mult prea incarcat si e aproape imposibil sa arunci ochii din prima pe ce anume te intereseaza sa vezi.

Cel mai deranjant este insa modul de dispunere a comenzilor pentru mana stanga.

Pozitia manetei de ambreiaj duce mana pe mijlocul manerului, iar degetul mare ajunge usor la inelul controlerului multifunctional. Pentru a actiona insa celelalte butoane esentiale (semnalizare, claxon, flash cu faza lunga) mana trebuie mutata mai spre centrul motocicletei, lucru foarte incomod mai ales daca in acel moment e nevoie si de actionarea manetei de ambreiaj.

Ar fi fost mult mai bine daca aceste comenzi esentiale erau la indemana in primul plan, iar controlerul in plan secundar (asa cum este butonul de reglaj al parbrizului sau cel de navigatie prin meniuri).

Un alt minus merge la instalatia audio. E total inutila si chiar deranjanta pentru ca trebuie oprita de fiecare data cand pornesti motocicleta.

In fine, spatele gentilor laterale este din plastic negru si nu exista nicio forma de semnalizare a latimii motocicletei pe timp de noapte, ceea ce poate fi periculos. Sa zicem ca niste stickere reflectorizante ar rezolva acest neajuns. Sistemul de genti laterale este livrat standard, cutiile sunt de buna calitate, foarte usoare. Inchiderea centralizata nu este chiar un moft. Fara ea ar trebui verificate nu mai putin de patru incuietori la parcarea motocicletei. Volumul este bun pentru o calatorie solo, cred insa ca pentru un drum mai lung in doi e nevoie si de topcase (care se poate achizitiona separat).

In concluzie, BMW K1600GT este intr-o clasa a ei si nu poate fi comparata cu nimic din ce exista pe piata in acest moment. Pretul este pe masura. Costa 23.000 de euro. Sunt foarte multi bani pentru o motocicleta si e greu sa justifici in mod rational o asemenea achizitie, mai ales ca nu prea ai cum s-o folosesti zi de zi. Dar deciziile rationale putem sa le pastram pentru alta data, cand cumparam un frigider, un calculator sau chiar o masina…

descarca de aici brosura BMW K1600GT si de aici configuratia motocicletei testate

BMW K1600GT (sursa - 0-100.ro)

Chevrolet Camaro Convertible (sursa - Chevrolet)

Chevrolet Camaro vine in Europa si Romania peste cateva luni, cu setari pe gustul europenilor, cu un raport pret-performante-calitate foarte bun si cu un design inconfundabil. Imaginea pe care o avem cu totii despre masinile americane e puternic distorsionata, astfel ca din secunda in care te asezi intr-un Camaro masina iti demonteaza rand pe rand multe prejudecati. Chiar si asa, e o realitate de toti cunoscuta ca taxele si asigurarile pentru o asemenea masina, cu motor de 6,2 litri pe benzina, sunt descurajant de mari si putini vor fi cei care isi vor permite luxul de a avea un Camaro in garaj.

Numele Camaro dainuie de 45 de ani in gama Chevrolet si, alaturi de Ford Mustang, se numara printre cele mai emblematice masini pe care SUA le-a dat lumii vreodata. Masina din test este versiunea Convertible (decapotabila) si are cutie de viteze automata cu sase viteze. Deci sub capota se afla un motor V8 pe benzina, de 6,2 litri, ce dezvolta 405 Cai Putere (CP). Varianta cu transmisie manuala cu sase trepte are 432 CP (+27 CP).

click aici pentru galeria foto

Sincer sa fiu, n-am mai avut ocazia sa conduc masini americane pana acum, cu atat mai mult bestii precum acest Camaro, asa ca nu sunt in stare sa fac comparatii foarte pertinente, dar va pot spune cu mana pe inima ca masina asta e total diferita decat imaginea pe care o aveam despre ea si pe care mi-au construit-o alti jurnalisti auto care au condus-o inaintea mea. Nu se simte ca o barca, n-are plastic de doi bani in habitaclu si nu consuma benzina cu galeata.

Unul dintre motivele pentru care am descoperit in Camaro o masina mult mai obisnuita decat au descris-o unii este pentru ca are o serie de setari mecanice care sa o aduca mai aproape de cerintele clientilor europeni. Deci daca ai condus un Camaro american pana acum este posibil sa descoperi o cu totul alta masina in versiunea europeana. N-ar fi primul caz in care automobilele pentru piete diferite sunt semnificativ modificate. Acelasi lucru este valabil si pentru Infiniti si Lexus.

Dincolo de toate acestea, ADN-ul ramane oarecum nealterat. Camaro e ca un boschetar care se imbraca frumos de Paste: ramane o masina barbara pana in maduva oaselor, insa arata ca poate fi moderna si docila.

Pe drumuri virajate ajungi sa simti ca directia e cam imprecisa si foarte grea, astfel ca ai sanse mari sa obosesti incercand sa controlezi perfect mastodontul de aproape doua tone. Chiar si asa, aderenta e foarte buna. Un rol important il joaca anvelopele, iar Camaro vine cu gume de top: Pirelli P-Zero.

Cu setari ferme ale directiei si suspensiei, Camaro nu-ti da senzatia ca e o masina care vrea sa te omoare la prima curba. Daca esti un sofer mediu, imensul motor de camion e foarte docil si usor de strunit, iar sunetul superb intre 4.000 si 6.000 de rotatii pe minut (rpm). Transmisia automata cu sase viteze lucreaza excelent si e foarte rapida daca o folosesti in modul secvential, prin padelele de pe volan. In caz contrar, utilizata in mod automat (D, Drive), nu e prea inteligenta si nu se adapteaza cum trebuie stilului de condus si drumului. In modul Drive poti s-o utilizezi cu incredere doar cand nu vrei mare lucru de la masina si cand vrei sa ajungi in cel mai comod mod posibil de la A la B.

Sigur ca portbagajul e ridicol de mic (308 litri) pentru o masina de peste 4,8 metri lungime si ca e conceputa pentru doi, desi in acte scrie ca pot intra patru oameni in ea. Caroseria are un bot enorm, semn ca e facuta doar pentru motor si doi oameni.

In concluzie, la preturi cuprinse intre 43.000 si 50.000 de euro cu toate taxele incluse (in functie de tipul caroseriei – Coupe sau Convertible – si de transmisie) Camaro este una dintre cele mai accesibile masini inutile de pe piata si pe care putini europeni o vor cumpara. Impozitul anual costa putin peste 2.000 euro pentru motorul de 6,2 litri, la care se adauga circa 1.000 lei (250 euro) pentru RCA. Ce sa mai vorbim de CASCO…

Chiar si asa Camaro este diferit, arata extraordinar de bine, va fi o masina rara si experienta de la volan e unica. Toate acestea ar face pe oricine mandru sa aiba un asemenea exemplar in garaj.

comenteaza si pe gmclub

Chevrolet Aveo diesel (sursa - Chevrolet)

Chevrolet n-a avut niciodata in oferta un motor turbo diesel de mic litraj si chiar propulsoarele pe motorina de orice fel, fie ele si mai mari, lipseau cu desavarsire din oferta marcii americane pentru piata europeana. Acum are loc o schimbare de macaz importanta. Aveo trece pe diesel si va disponibil si in Romania in primul trimestru al anului 2012. Economic, manevrabil si vioi, Aveo diesel are toate sansele sa devina una dintre cele vandute masini din clasa ei, pentru ca acum e o masina bine facuta, dar pierde puncte calitatea materialelor si imaginea de marca.

Concret, Aveo diesel are sub capota un propulsor de 1,3 litri de provenienta Fiat, acelasi care echipeaza modele precum Linea, Grande Punto si Opel Corsa. Pe Aveo acest motor de 1,3 litri turbo diesel are trei versiuni: 75 Cai Putere (CP), 95 CP si 95 CP Eco. In mod paradoxal aceasta varianta Eco este cea mai rapida si, desigur, cea mai economica, desi are 20 CP in plus fata de varianta diesel de baza.

click aici pentru galeria foto

Varianta Eco are sistem Start&Stop si o serie de setari minore care conduc la emisii mai reduse de dioxid de carbon. Interesant este ca varianta 95 CP Eco utilizeaza aceeasi cutie de viteze si rapoarte ale acesteia ca versiunea de 75 CP si, in plus, dezvolta acelasi cuplu ca cea din urma  (190 Newton-metru), reusind totusi sa duca masina pana la 100 km/h intr-un timp mai redus cu 2,5 secunde (11,7 secunde vs. 14,2 secunde).

Varianta de 95 CP standard (deci non Eco) are rapoarte mai lungi ale transmisiei si atinge 100 km/h in 12,6 secunde, desi cuplul motor este mai mare decat al celorlalte doua versiuni (210 Newton-metru). Nivelul de zgomot este acceptabil in habitaclu, nu este nici mai mare, dar nici mai redus decat in alte masini diesel de clasa mica.

Aveo va putea fi comandat cu motor diesel atat cu caroseria hatchback cu cinci usi, cat si cu cea sedan cu patru usi.

Varianta testata este cea de 95 CP Eco. Pe un traseu extraurban de peste 70 de kilometri am obtinut un consum mediu 4 litri/100 km, o valoare care inscrie aceasta masina in randul celor mai economice si mai performante din segment. La fel ca si versiunile pe benzina despre care v-am povestit intr-un alt test de tip prima impresie publicat in iunie, Aveo este complet schimbat fata de vechiul model. Este mult mai rigid, mai ferm si mai sigur acum. In plus, arata si foarte bine in versiunea cu cinci usi.

Au fost publicate si rezultatele testelor Euro NCAP si Aveo a obtinut 5 stele din 5 posibile si punctaj general foarte bun, astfel ca Chevrolet pare sa fi invatat din greseala de a pune in fata publicului european o masina cu doar o stea si jumatate din cinci posibile pentru protectia pasagerilor.

Platforma pe care este construit acest nou Aveo este complet noua si va sta si la baza viitorului Opel Corsa. Deci Aveo are toate semnalmentele unei masini reusite.

Din pacate se vede ca e o masina mai accesibila decat restul la calitatea materialelor. Plasticul si textilele par ieftine si sunt in dezacord cu designul modern al habitaclului. Nici imbinarile nu sunt exemplare, iar un alt minus merge la directie. Chiar daca volanul se invarte usor si masina este manevrabila, la viteze mai mari nu se intareste suficient si iti ofera un feedback artificial.

Practic, deranjant este contrastul dintre setarile generale usor sportive ale masinii – incluzand aici suspensia, franele si acceleratia – si actionarea mult prea usoara a directiei.

click aici pentru poze oficiale cu versiunea hatchback si aici pentru sedan

Preturile pentru Romania nu au fost anuntate, dar conform traditiei Chevrolet ma astept ca si versiunea diesel sa pastreze un pret decent pentru ce ofera si sa fie mai accesibila decat majoritatea modelelor concurente. Aveo diesel tinteste clientii de Sandero si Logan diesel, dar si alte modele din aceeasi categorie de pret.

Acum Aveo nu mai are minusurile de alta data si alegerea unuia in favoarea altui model rival ar trebui sa tina cont in principal de gusturile personale si de pret. Siguranta, manevrabilitatea si designul nu mai reprezinta minusuri pentru Aveo si sta pe picior de egalitate, din aceste puncte de vedere, cu mai titratii sai rivali.

comenteaza si pe gmclub

Renault Megane CC Floride (sursa - 0-100.ro)

Renault Megane CC Floride nu e un coupe cabriolet obisnuit. Este chiar super exclusivist daca stai sa te gandesti ca au fost produse doar 1.200 de exemplare si ca doar 15 au ajuns in Romania. E tarziu sa-ti treaca prin cap sa-ti cumperi unul pentru ca s-au vandut toate ca painea calda, dar cu siguranta merita sa petreci cateva minute urmarind acest test drive. Nu de alta, dar masina chiar e reusita si merita atentie. Are si minusuri. Dar hai sa le luam pe rand.

Concept

Masina asta s-a nascut pentru a reinvia numele unei legendare decapotabile Renault care si-a trait gloria in anii ’60. Brigitte Bardot avea doar 25 de ani pe atunci si era imaginea lui Renault Floride, ilustrand un stil de viata pur frantuzesc, boem. La fel ca si Brigitte, si Renault Floride s-a schimbat enorm dupa 50 de ani.

click aici pentru galeria foto

S-ar putea ca urmatorii 50 de ani sa ne demonstreze ca cine a cumparat un Megane CC Floride a facut o investitie buna, desi e bine cunoscut faptul ca orice automobil este, in general, o povara pentru buzunar.

Design

Renault Megane CC Floride are o culoare speciala “Ivoire”, de fildes, jante de 17 inch diamantate si un interior superb in toua tonuri, crem cu grena. Culorile sunt inspirat alese si-ti transmit un sentiment de tinerete, boemie si noblete.

Renault Megane CC Floride (sursa - 0-100.ro)

Ideea de a pune sticla peste tot e foarte buna pentru ca te poti bucura de aceeasi priveliste indiferent daca alegi sa rulezi cu plafonul in portbagaj sau nu.

Pe aripile fata troneaza inscriptii cu litera “f”, aceeasi care se regaseste si pe nuca schimbatorului de viteze. Daca n-ai mai condus un Renault sau foarte multe masini pana acum s-ar putea sa ai probleme cu nimeritul vitezelor, mai ales daca vorbim de marsarier. In fata schimbatorului troneaza placheta cu numarul 1.078, semn ca doar 122 de astfel de masini au fost construite dupa aceasta.

Tehnologie, confort si dotari

Un CC poate fi o masina deosebita daca stii cum s-o folosesti. Cel mai placut e sa abordezi o zi insorita cu acoperisul la pachet si iti raman chiar si asa 211 litri la dispozitie pentru bagaje. Ideea e ca masina este foarte bine asamblata si extraordinar de silentioasa, asa ca iti lasa ocazia sa te bucuri de toate ingredientele pe care natura ti le ofera: trilurile pasarilor, fosnetul frunzelor aproape uscate si vantul bland de toamna.

Interior Renault Megane CC Floride (sursa - 0-100.ro)

In rest, Megane CC Floride iti ofera aceleasi lucruri ca un Megane de top si totul e standard, inclusiv scaunele incalzite, tapiteria din piele + material textil, geamurile electrice (toate patru), instalatia audio cu CD, MP3 si Bluetooth si chiar si sistemul de navigatie TomTom.

Un minus ar fi ca Bluetooth-ul e inutil daca ai iPhone si asta cred ca e valabil pentru toate sistemele de navigatie TomTom montate pe masini Renault pentru ca am mai avut experiente similare si in Fluence.

Tot la capitolul minusuri figureaza si spatiul pentru pasagerii din spate. Doi adulti n-ar putea sta confortabil acolo sute de kilometri, insa pe distante scurte nu sunt probleme. Oricum, problema cu spatiul o are orice decapotabila compacta, asa ca Megane nu e mai prejos sau mai presus decat restul.

Modelul din acest test este echipat cu un propulsor turbo pe benzina de 1,4 litri TCe care livreaza 130 de Cai Putere la 5.500 rotatii pe minut (rpm) si un cuplu maxim de 190 Newton-metru (Nm) de la 2.250 rpm. Propulsorul este echilibrat si bine pus in valoare de transmisia manuala cu sase viteze, dar are un minus: consuma cam mult pentru performantele pe care le ofera.

Asta se explica prin greutatea de 1,6 tone a masinii si prin faptul ca motorul nu dispune de injectie directa si deci nu utileaza foarte eficient carburantul. Media de consum in acest test a fost de 11,3 litri de benzina/100 de kilometri parcursi, rulat in proportii egale in oras si extraurban. Nici acceleratia nu e impresionanta: Megane CC Floride atinge 100 km/h in 10,7 secunde.

Pe sosea

O mare surpriza vine de unde ma asteptam mai putin: modul in care merge efectiv masina. Megane CC Floride cu acest motor TCe este un cabrio foarte silentios, iar suspensia se dovedeste ideala pentru o decapotabila frantuzeasca: moale, rafinata si silentioasa. Cu masina decapotata, pe drumuri inguste, marginite de vegetatie sau pereti, poti chiar asculta suieratul fin al turbinei intre 2.000 si 3.000 rpm. Este clar o masina care te aduce cu stil mai aproape de mediul in care traiesti si te face sa fii parca mai constient de tot ce te inconjoara – de la adierea vantului la claxoane si melteanul care a vrut sa scuipe in masina cand intram cu 60 km/h in Pasajul Victoria si a nimerit, din fericire, parbrizul…

Renault Megane CC Floride (sursa - 0-100.ro)

Megane CC Floride nu face exceptie, dar torsiunile se intampla fara ca tu sa auzi ceva. Putine decapotabile, mai ales din categoria celor accesibile, reusesc sa respecte aceasta lege a fizicii fara ca tu sa te sperii ca ti se rupe masina in doua.

Directia e la fel ca la orice Megane, usor artificiala, dar precisa si placuta in ansamblu, iar franele… Franele par cam subdimensionate pentru masina asta. Dupa ce am studiat un pic specificatiile tehnice am si inteles de ce. Discurile au acelasi diamentru ca la un Megane standard, insa CC-ul este mai greu cumai bine de 100 de kilograme. Deci franele, in combinatie cu suspensia moale, iti lasa impresia ca incetinirea masinii pana la o anumita viteza dorita nu se petrece firesc si fara efort.

Concurenti

Pare greu de crezut, dar oferta in ceea ce priveste decapotabilele de volum, accesibile, este foarte restransa si a tot pierdut cate un membru in ultimii ani. Opel a renuntat la Astra TwinTop, Ford a eliminat Focus CC si uite asa singurii competitori ai lui Megane CC au ramas Volkswagen Eos si Peugeot 308 CC.

Concluzii

La un pret de 24.900 euro cu tot cu TVA, Renault Megane CC Floride puncteaza la toate capitolele esentiale. Este o masina bine construita, costa putin si are sanse sa devina un veritabil automobil de colectie peste 50 de ani. Singurele masini rivale sunt Volkswagen Eos si Peugeot 308 CC, dar la mai putin de 25.000 de euro nu le poti cumpara nici macar chele, ce sa mai vorbim de navigatie, scaune incalzite si editii limitate…

Pentru cine suspina dupa versiunea speciala Floride… nu-i bai, Renault Megane CC standard trebuie sa fie o masina la fel de buna, iar in 2012 Renault va veni din nou cu o editie limitata a acestui coupe cabriolet.

click aici pentru caracteristici tehnice si specificatii ale modelului testat 

Renault Megane CC Floride (sursa - 0-100.ro)

Dacia Duster No Limit la RTR Titu (sursa - 0-100.ro)

Grupul Renault a adus in Romania bolidul Dacia Duster No Limit, de 850 Cai Putere (CP), cel mai puternic autovehicul care a purtat numele Dacia vreodata si cel care, condus de Jean Philippe Dayraut, a urcat marca auto romaneasca pe podium la Pikes Peak – cea mai dificila cursa de coasta din lume. Dacia si Dayraut sunt pregatiti si hotarati sa participe din nou la Pikes Peak, potrivit pilotului. In clipurile de mai jos poti vedea imagini de la eveniment si cum accelereaza Duster pana la 100 km/h in circa 3 secunde.

Dupa ce a participat timp de doi ani la Trofeul Andros, Dacia si-a incearcat norocul si intr-o competitie americana, modelul Duster participand in luna iunie din acest an la “Pikes Peak International Hill Climb”. Dacia Duster No Limit a fost construit de catre echipele de la Tork Engineering (conceptie, fabricatie, montaj, dezvoltare) si de la Sodemo (motor) cu sprijinul celor de la Renault Sport Technologies, care ofera expertiza in ceea ce priveste competitiile auto pe toata durata proiectului si care furnizeaza anumite piese.

click aici pentru galeria foto

Duster No Limit este conceput conform regulamentului tehnic din categoria Unlimited unde a concurat vehiculul: fara limitari de putere sau de cilindree, fara constrangeri tehnice in ceea ce priveste greutatea, pneurile, transmisia sau aerodinamica.

Sub caroseria din fibra de sticla, Dacia Duster No Limit ascunde elemente sofisticate, radical diferite de cele standard:

• motor de 850 CP, pregatit de catre Sodemo, pornind de la blocul motor Nissan VR 38 DETT (V6 de 3,8 litri) al Nissan GT-R. Motorul Dacia Duster No Limit este conceput pentru a maximiza performantele vehiculului in ciuda altitudinii la care se desfasoara proba (altitudinea de pornire: 2.860 m/cea de sosire: 4.300 m);
• o cutie de viteze Sadev, secventiala, cu 6 viteze, dezvoltata special pentru a putea sa foloseasca la maximum puterea motorului.

Solutiile aerodinamice dezvoltate pentru Dacia Duster No Limit nu sunt decat rareori permise de regulamentele de concurs. Prezinta particularitati care au fost validate in tunelul aerodinamic.

La Dacia Duster No Limit s-a lucrat cinci luni, iar constructia a fost facuta de aceeasi echipa care a pregatit si modelul Duster Ice de 350 CP cu care Dacia a participat la cursele pe gheata din Trofeul Androd (Franta). Duster No Limit difera de Duster Ice mai ales in ceea ce priveste puterea motorului: 850 CP fata de 350 CP, sasiul este modificat, dar si aerodinamica este schimbata. Elementele de caroserie sunt asemanatoare in ideea ca modelul de competitie sa pastreze identitatea versiunii de serie.

“Am condus diverse masini, si Ferrari si Corvette, insa de departe Duster No Limit este cea mai puternica”, a spus Dayraut, la Titu. El conduce in viata de zi cu zi masini precum Citroen C5 si Renault Twingo. Pilotul a adaugat ca aprope sigur va participa la Pikes Peak si in 2012: “Daca va fi sa particip imi va fi mult mai usor pentru a deja cunosc masina si circuitul”.

Dayraut s-a facut remarcat la cursele pe gheata din Trofeul Andros, pe care l-a castigat in 2008, 2009 si 2010-2011, cand a concurat pe un BMW si l-a invins la mica distanta pe Alain Prost care concura pe Duster Ice.

Pikes Peak International Hill Climb este o competitie care are loc in fiecare an pe varful Pikes Peak din Colorado, SUA. Proba are o lungime de 19,99 kilometri, iar diferenta de nivel dintre start si sosire este de 1439 de metri. Punctul maxim al intrecerii se afla la altitudinea de 1862 de metri, iar in total sunt 156 de viraje. Suprafata pe care va avea loc intrecerea este un amestec intre macadam si asfalt. Competitia face parte din calendarul FIA International Events.

BMW X1 xDrive28i cu pachet M (sursa - 0-100.ro)

Salonul Auto de la Frankfurt (13-25 septembrie) ne-a dat ocazia sa testam in conditii dintre cele mai diverse juniorul SAV-urilor (Sports Activity Vehicle) BMW, X1, cu pachet M si o motorizare noua si interesanta: 2 litri turbo, pe benzina, de 245 Cai Putere. Pe drumul Bucuresti-Frankfurt si retur am parcurs 4.360 de kilometri, iar in masina am stat peste 60 de ore, timp in care X1 xDrive28i ne-a demonstrat ca e o adevarata bestie prietenoasa. Accelereaza de la 0 la 100 km/h in 6,5 secunde si e gata sa manance tot ce-i sta in cale, dar asta pana ce am ajuns in Austria si Germania, unde occidentalii cu M-uri veritabile si Porsche 911 vechi de 15-20 de ani ne-au aratat ce inseamna cu adevarat viteza pe celebrele Autobahn – autostrazile unde 220 km/h reprezinta o viteza moderata. Toate acestea, pe larg, in clipul video HD de mai jos.