Honda Civic (sursa - 0-100.ro)

Honda Civic a ajuns la a noua generatie si continua sa fie un OZN printre automobilele zilelor noastre. Civic ramane genul de masina care fie iti place, fie ti se pare hidoasa, are plusuri incontensatibile, dar problema cea mai mare pare sa fie pretul prea ridicat, comparativ cu masinile rivale. Ma astept ca acest aspect sa fie corectat pe masura ce masina “imbatraneste” pe piata.

Concept

Marea surpriza e ca Honda a decis sa mearga pe aceeasi linie de design ca la vechiul model. Si spun ca e o surpriza pentru ca acest Civic a fost creat special pentru europeni, dar europenilor nu prea le place un astfel de design. Cel putin aceasta e concluzia logica din moment ce Volkswagen Golf este cea mai bine vanduta masina din Europa.

click aici pentru galeria foto

Asadar, Honda a decis sa coaca noua masina dupa reteta veche. Sa fie o alegere inspirata?

Design

Marele avantaj al noului Civic este ca arata foarte bine din anumite unghiuri si pare o masina foarte agresiva. Este o masina care nu poate fi confundata cu altceva si ultimele lucruri care-i poate fi inputate sunt origininalitatea sau indrazneala. Pe de alta parte, din alte unghiuri, Civic pare disproportionata. E genul de masina care nu are un aspect unitar si echilibrat.

Poti s-o lauzi si sa ramai placut surprins daca-i roata in aceeasi masura in care vei gasi si lucruri despre care sa comentezi negativ. Spre exemplu, in ceea ce priveste stopurile, mi se pare ca japonezii au exagerat cu luminile de semnalizare atat de mici. Nu cred ca au mai mult de un centimetru patrat.

Tehnologie, confort si dotari

Varianta din test este de top, Executive, cu navigatie. Deci e o masina careia nu-i lipseste nimic la capitolul dotari. Sistemul multimedia e cam complicat de folosit si ai nevoie de un timp de acomodare mai mare, insa rezolutia e foarte buna si pare un echipament de calitate ridicata. Camera video pentru marsarier este de un real folos.

Interior Honda Civic (sursa - 0-100.ro)

Din pacate, armonia este stricata de pozitia de condus prea inalta pentru o masina care se vrea sportiva.

Plafonul iti sta prea aproape de cap, chiar daca nu esti un om inalt. De ce se intampla asta? Pentru ca sub scaunele din fata se afla rezervorul de carburant. Inginerii Honda l-au pus acolo pentru a lasa mai mult loc liber in spate, unde sezutul banchetei poate fi ridicat si deci poti transporta obiecte mai inalte si mai voluminoase in locul pasagerilor din spate.

Intrebarea e daca chiar ai nevoie de acest sistem de scaune, la o masina compacta sportiva…

Un mare plus este ca luneta din doua bucati a fost revizuita si acum partea mai ingusta este mai genereoasa, vizibilitatea in spate fiind astfel sensibil mai buna, dar tot problematica.

Pe sosea

Acest Civic are sub capota motorul Honda de 1,8 litri, pe benzina, aspirat, ce dezvolta 142 Cai Putere (CP). E un propulsor surprinzator de economic, pentru cilindreea lui. Consuma real sub 10 litri de benzina pentru 100 de kilometri parcursi in oras si sub 6,5 litri/100 km in extraurban.

Honda Civic (sursa - 0-100.ro)

In ansamblu, Civic iti lasa impresia unei masini facute sa suporte motoare mult mai performante, mai violente. Ma intreb oare cand Honda va decide sa ofere si niste propulsoare turbo pe benzina…

Suspensia spate e in continuare semi-independenta, dar este mai rigida si are bucsi cu miez lichid. Cei de la Honda se lauda ca puntea spate la noul Civic este chiar mai rigida decat la vechiul si performantul Civic Type R. Asta se traduce in silentiozitate un pic mai buna si intr-o tinuta de drum mai precisa.

Directia a fost si ea revizuita si raspunde un pic mai bine la comenzi, iar cutia de viteze manuala cu sase trepte are o timonerie placuta mainii. In cazul in care esti un sofer agresiv s-ar putea sa nu-ti placa din cauza ca la manevre bruste tinde sa agate.

Concurenti

Lupta este acerba in clasa compacta, avandu-l ca lider pe Volkswagen Golf. Marcile coreene vin tare din urma – aspect deloc de neglijat. Deci Civic rivalizeaza cu Volkswagen Golf, Opel Astra, Ford Focus. Diferentele de pret, cel putin in Romania, tin mai degraba de valul de promotii propus de fiecare marca in parte. Altfel, preturile sunt foarte apropiate cand vorbim de echipari similare. Deloc de neglijat sunt noul Citroen C4, Renault Megane, Peugeot 308, Hyundai i30, Mitsubishi Lancer Sportback, Subaru Impreza, Fiat Bravo, Mazda3, Seat Leon, Kia cee’d si Toyota Auris.

Concluzii

Noua Honda Civic porneste de la 18.000 de euro cu TVA, iar o varianta ca cea din test are un pret de 26.000 de euro – un pret cam mare avand in vedere ca majoritatea masinilor concurente vin cu mai putine minusuri in ceea ce priveste gama de motorizari, ergonomia si suspensiile. Civic se numara printre cele mai scumpe trei masini compacte de pe piata, dar locul sau real pe piata, judecand dupa ce ofera si cum este construita, nu este in acel top trei.

click aici pentru caracteristici tehnice si specificatii ale modelului testat

Honda Civic (sursa - 0-100.ro)

Porsche 911 Carrera (sursa - 0-100.ro)

Nu exista oameni perfecti si nici masini perfecte, dar nici nu e nevoie de asa ceva atat timp cat pe lume traiesc persoane minunate, care creeaza automobile fascinante! Va invit sa faceti cunostinta cu a saptea generatie Porsche 911 – un numele devenit sinonim cu cea mai ravnita masina sport a ultimilor 50 de ani.

Concept

Atunci cand ai deja un 911 foarte bun pe piata, provocarea e dificila daca vrei sa lansezi o noua generatie. Si totusi… masina din acest test e dovada vie ca Porsche a reusit, din nou, sa faca 911 si mai bun. Motorul ramane amplasat in spate, nu central sau in fata, esapamentul care-ti da fiori e tot acolo si “canta” pe aproape aceleasi note.

click aici pentru galeria foto

Probabil ca te intrebi daca s-a schimbat ceva cu adevarat. Ei bine, da. Ampatamentul e mai mare, interiorul mai luxos si mai confortabil, iar masina poate fi cel mai bine descrisa prin urmatoarele cuvinte: 911 face un pas mare spre ideea de masina pe care o poti conduce zi de zi.

Design

Forma generala a lui 911 este aceeasi de 50 de ani. Cu toate acestea, 911 al 7-lea este cel mai bun exemplu ca oamenii pot crea forme nemuritoare si vesnic ravnite. Ironia sortii face ca acest nou 911 sa fi castigat titlul de masina sport a anului 2012 chiar in ziua in care a decedat creatorul primului 911, Ferdinand Alexander Porsche. El este omul caruia pasionatii de masini ii datoreaza respect si admiratie; omul care va ramane vesnic in istoria auto mondiala.

Acum 911 are stopuri mai mari si mai agresive, cu tehnologie LED, la fel ca si luminile de semnalizare. E o masina moderna pana in maduva oaselor, iar interiorul este cea mai buna dovada in acest sens. Porsche 911 preia tema de design interior de la Panamera si noul Cayenne, fiind o masina sport mai luxoasa ca niciodata.

Tehnologie, confort si dotari

Iti poate oferi tot ce iti doresti, fie ca vorbim de clasica tapiterie din piele sau de scaune cu 14 reglaje electrice, incalzite si ventilate. Pana si portbagajul de 135 de litri e suficient pentru o escapada de cateva zile, in doi.

Interior Porsche 911 Carrera (sursa - 0-100.ro)

Tipica pentru Porsche este amplasarea contactului in stanga volanului. Odata ce rasucesti cheia, trezesti la viata motorul boxer de 3,4 litri, cu 6 cilindri, care dezvolta 350 Cai Putere (CP). Acesta iti comunica de ce e in stare inca de la ralanti. Sunetul gutural al esapamentului te anunta ca ai pus mana pe un altfel de lampa a lui Aladin, gata sa se ocupe de tine si sa-ti transforme orice fantezie in realitate.

Porsche 911 Carrera din acest test (adica versiunea de intrare in gama din perspectiva motorizarii – n.r.) atinge 100 km/h in doar 4,6 secunde, chiar 4,4 secunde cu modul Sport Plus activat si daca folosesti functia Launch Control. Aceasta poate fi activata prin tinerea apasata la maximum, simultan, a pedalelor de frana si acceleratie. In acest moment cuplul motor creste, iar transmisia este partial cuplata. Cand eliberezi frana, rapid, masina da tot ce are mai bun si accelereaza foarte rapid.

Daca esti cusurgiu i-ai putea reprosa lui 911 Carrera ca este atat de bine facut pentru motorizari mai mari si mai puternice incat aceasta de 3,4 litri, de baza, pare lenta. Cu alte cuvinte, simti ca potentialul dinamic al intregii masinii este mai mare, dar ca motorul nu poate pune in valoare tot.

PDK (sursa - 0-100.ro)

PSK permite si functia de coasting. Cel mai bun mod de a descrie cum functioneaza este acesta. Inchipuiti-va o masina cu trasmisie manuala ce ruleaza bagata in viteza, dar cu ambreiajul decuplat (pedela de ambreiaj apasata). Asta face si PDK, permitandu-ti sa rulezi mult, fara frana de motor. Daca ai nevoie de frana de motor, atunci nu trebuie decat sa: (1) atingi scurt si violent acceleratia, (2) cuplezi unul dintre modurile Sport sau Sport Plus.

Simplu spus, PDK e minunata!

Pe sosea

Pentru ca acum ampatamentul este mai mare, la fel si ecartamentele, 911 castiga foarte mult confort la tinuta de drum, fara sa compromita sportivitatea. Masina a devenit mai silentioasa, atunci cand rulezi constant, si suspensia e incredibil de confortabila. Daca pana acum era chinuitor sa parcurgi sute de kilometri la volanul unui 911, situatia s-a schimbat semnificativ in bine.

Pe consola centrala ai butoanele Sport si Sport Plus, prin intermediul carora poti renunta la confort. Chiar si fara sa le activezi, senzorii de pe masina detecteaza cum conduci si pe ce tip de carosabil rulezi, astfel ca suspensia se adapteaza si singura, automat.

E foarte placut gandul ca 911 este acum o masina pe care o poti folosi mult mai confortabil zi de zi.

Odata cu aceasta a 7-a generatie, directia este electromecanica. Adica motorasul electric sare in ajutor doar cand e neaparata nevoie de el. Asta se traduce in economie de combustibil si reactii foarte precise ale rotilor la fiecare impuls dat in volan. Fata de o directie electrica pura simti mult mai bine ce fac rotile din fata si lipseste aproape complet senzatia de artificial in relatia pe care o dezvolti cu volanul.

Concurenti

Sunt putine masini care sa concureze cu Porsche 911 Carrera. Dincolo de performante, dotari si numele Porsche, 911 este o icoana in sine. Ar putea foarte bine sa fie si o marca de sine statatoare. Din acest punct de vedere Lotus Evora sta undeva la picioarele lui 911, dar chiar si asa este cel mai redutabil rival al sau. Daca nu-ti place 911, atunci probabil ca vei da fuga sa-ti cumperi o Evora. Altceva nu prea exista.

Desigur, japonezii au avut grija sa complice un pic situatia, asa ca Nissan GT-R este masina care de care 911 poate sa se teama, din punct de vedere al performantelor. Dar de aici si pana la a pune in aceeasi balanta 911 si GT-R e distanta mare. Una e una si alta e cealalta.

Concluzii

In concluzie, Porsche reuseste sa puncteze la toate capitolele cu acest nou 911, mai putin unul. Pretul. Un 911 de baza costa 97.500 euro cu TVA, iar o varianta ca cea din test are un pret de 125.800 euro. E o masina scumpa, dar lucrurile nu stau chiar atat de rau, pentru ca 911 isi pastreaza foarte bine valoarea de revanzare.

Porsche 911 este masina care impaca excelent modernitatea cu spiritul pur al masinilor sport de odinioara.

click aici pentru caracteristici tehnice si specificatii ale modelului testat

Porsche 911 Carrera (sursa - 0-100.ro)

Dacia Lodgy (sursa - Dacia)

Dacia Lodgy marcheaza o multime de premiere pentru marca nationala. E primul automobil construit exclusiv in afara Romaniei, primul cu motor turbo pe benzina, primul cu navigatie din fabrica. Pe mai bine de 250 de kilometri parcursi pe langa Marrakech, in Maroc, Lodgy m-a convins de pasul imens pe care il face in sus in raport cu restul modelelor Dacia. Masina are, din pacate, si un mare minus: directie galagioasa pe drumuri proaste. Dar in ansamblu masina e bine facuta, e moderna, si, mai presus de toate, are un raport calitate-pret  foarte bun. Pe langa test drive, am pregatit si un mic bonus, daca tot am vizitat Marrackech: o calatorie pe cele mai frumoase strazi din oras, filmata de pe botul Dacia Lodgy.

Am mers in Maroc cu trei curiozitati in minte. Prima este… cum merge motorul de 1,2 litri TCe, pe benzina, turbo, ce livreaza 115 Cai Putere (CP).

A doua curiozitate e legata de diferentele dintre Lodgy si Logan MCV, iar in al treilea rand eram foarte curios sa vad ce parere au marocanii despre masina care este facuta in tara lor.

click aici pentru galeria foto

In ceea ce priveste motorizarea de 1,2 litri TCe, ma consider noros ca nu m-am limitat doar la ea. In Maroc am avut ocazia sa incerc si alte doua motorizari disponibile pe Lodgy: 1,5 litri dCi de 110 CP si 1,5 litri dCi de 90 CP. Singura motorizare pe care nu am incercat-o este cea de 1,6 litri pe benzina, de 85 CP.

Motorul turbo de 1,2 litri este primul pe benzina supraalimentat montat vreodata pe o Dacia de serie si pare un propulsor vioi, silentios si economic. Este un motor care imi place si este, fara indoiala, o alegere buna. Tehnologia e de ultima ora, astfel ca injectia directa anihileaza mult din intarzierea turbinei (turbo lag) si cuplul oferit este mare: 190 Newton-metru (Nm). Pe hartie, acest motor de 1,2 litri TCe este cel mai rapid, fiind capabil sa duca Lodgy pana la 100 km/h in 10,6 secunde.

Sincer, cel mai mult mi-a placut motorizarea de 1,5 litri dCi de 90 CP. Adica motorul diesel de intrare in gama. Are o intarziere a turbinei (turbo lag) mult mai mica decat varianta diesel de 110 CP. Desi dieselul de top este mai rapid cu 0,8 secunde pana la 100 km/h (11,6 secunde vs. 12,4 secunde), intr-o exploatare normala iti va parea mai vioaie versiunea de 90 CP.

Interior Dacia Lodgy (sursa - Dacia)

Referitor la diferentele dintre Lodgy si Logan MCV, noua masina de familie Dacia este mai lunga cu doar 2,7 centimetri, dar spatiul e mai bine folosit si habitaclul… imens.  Portbagajul ofera un spatiu de 207 litri in configuratia cu sapte locuri, 634 litri cu al treilea rand de scaune pliat si 827 litri cu al treilea rand de scaune scos. Prin scoaterea tuturor banchetelor spatiul cargo disponibil trece de 2.600 litri.

Un detaliu interesant ar fi ca puntea spate a Lodgy (tot cu tamburi pentru frane, ca la toate modelele Dacia – n.r.) este preluata de la actualul Kangoo. Nu ca suspensia de pe Logan MCV n-ar fi buna, dar probabil cea a lui Kangoo este mai potrivita pentru viitorul derivat din Lodgy, un autovehicul comercial usor ce va fi lansat in vara.

Ce cred marocanii despre Lodgy? Buna intrebare. Am vorbit cu vreo 5-6 persoane si doar unul nu stia ca Lodgy se fabrica in Maroc, la Tanger. In plus, cu totii au fost dornici sa urce in masina. E greu de descris in cuvinte expresia chipurilor lor. Par foarte multumiti si mandri ca in tara lor se produce o masina atat de moderna. Sigur ca Lodgy nu e pentru marocani, ci pentru vest-europeni, dar entuziasmul localnicilor m-a facut sa inteleg cat de mult este iubita Dacia acolo. Imi aminteste de vremea in care a fost lansat Logan in Romania, in 2004. Toata lumea vorbea despre el.

Daca ar fi sa numesc trei lucruri care imi plac foarte mult la Lodgy, acestea ar fi:

• 1. Ergonomia. E foarte buna, mult mai buna decat la restul automobilelor Dacia. Comenzile sunt aplasate logic, designul e aerisit. Butoanele pentru actionarea geamurilor electrice sunt acum pe fata de usa de la sofer, iar scaunele au o sustine laterala mai buna, cu un design care-ti permite sa-ti mentii spatele intr-o pozitie corecta si confortabila. Materialele utilizate sunt de o calitate perceputa mai inalta, iar spatiul din interior este foarte generos, inclusiv pentru pasagerii de pe al treilea rand de scaune.
• 2. Antifonarea. Cei de la Dacia spun ca Lodgy este mai bine antifonata cu 30% fata de restul modelelor si asta se simte. Zgomotul produs de motor este foarte bine izolat, la fel si sunetul produs de anvelope.
• 3. Media Nav. Lodgy este prima Dacia care vine cu un sistem de infotainment si, in pofida prejudecatilor ca ar fi “slab”, se dovedeste chiar foarte modern si performant. Oficialii Renault mi-au dezvaluit si o mica poveste din spatele acestei decizii de a pune un touch screen in masina. Directorul programului Entry, pe atunci Gerard Detourbet, ar fi cerut sa fie inlocuit tot din bord cu o singura componenta, ceea ce numim noi azi Media Nav. Initial ceruse un anumit cost, foarte redus pentru un asemenea sistem, si inginerii s-au gandit sa puna unul de 5 inch. Dupa ce au primit ofertele de pret de la furnizorul LG, cei de la Renault au decis ca se incadreraza in buget chiar si daca pun un ecran de 7 inch. Si uite asa s-a nascut Media Nav. N-are intrare pentru CD, dar are USB si AUX. Rezolutia este foarte buna, ecranul tactil se actioneaza usor si comenzile sunt foarte simple si intuitive. Media Nav de la LG mi se pare chiar mai bun, in ansamblu, decat sistemele de navigatie de baza care echipeaza modele Volkswagen si Skoda.

Preturi Dacia Lodgy martie 2012 (sursa - Dacia)

In concluzie, Dacia Lodgy are o sumedenie de asi in maneca si doar doua minusuri: turbo lag-ul dieselului de top si directia galagioasa in conditii de exploatare mai dure. In rest, e o masina foarte bine facuta si are un raport calitate pret imbatabil!

Pentru ca am stat doua zile in Maroc, am mers cu Dacia Lodgy prin Marrakech, pe cele mai frumoase strazi. Poti simti pulsul vietii din Maroc in clipul de aproape 3 minute de mai jos.

Dacia Lodgy (sursa - Dacia)

Rolls-Royce Ghost (sursa - 0-100.ro)

Pe langa numele enigmatic si intimidant pe care-l poarta, Rolls-Royce Ghost este fara indoiala o piesa emotionanta de colectie – una dintre putinele masini din lume pe care le poti numi “bijuterie pe roti”. Exista bijuterii mostenite de la strabunici si bijuterii din secolul XXI. Ghost este mandru sa se afle in cea de-a doua categorie, iar eu… mandru ca am avut privilegiul sa conduc o zi, circa 250 de kilometri, un automobil de 260.000 euro. Fara taxe.

Exista multe prejudecati legate de aceasta legendara marca britanica: e pentru persoane in varsta, e demodata, si tot asa. De fapt Ghost e mai modern decat iti permite imaginatia sa crezi si clientela este cu totul alta decat cea la care te trimite instant cu gandul logo-ul format din doua litere R suprapuse.

click aici pentru galeria foto

Ghost e pe piata de mai bine de doi ani, insa chiar si asa este una dintre masinile putin cunoscute publicului larg si chiar milionarilor. Exista putine teste cu el pe internet si accesul la o asemenea masina e dificil, chiar daca ai cateva sute de mii de euro in contul pentru cumparaturi.

Inainte sa va repeziti sa-mi sugerati ca la o masina ca asta trebuie testata bancheta din spate, vreau sa va spun ceva. In primul rand… n-are bancheta, ci doua fotolii foarte confortabile. In al doilea rand, acest Rolls-Royce este creat pentru sofer. Am fost uimit sa descopar mult BMW in Rolls-Royce Ghost. Circa 20-30% din masina este BMW, in special partea electronica (iDrive, Navi, Night Vision, etc…), dar si unele componente mecanice. Dat fiind faptul ca marca Rolls-Royce este 100% detinuta de Grupul BMW, din 1998 incoace, surpriza ca Ghost e o masina creata pentru sofer nu mai pare asa colosala.

Sub capota imensa se ascunde un motor foarte interesant, de 6,6 litri, pe benzina, biturbo, cu 12 cilindri. E cel mai mare propulsor pe care am avut placerea sa-l incerc vreodata. Motorul livreaza 571 Cai Putere (CP) si un cuplu maxim de 780 Newton-metru (Nm). Cifrele sunt fara indoiala impresionante, mai ales daca tii cont ca masina de peste 2,4 tone atinge 100 km/h in doar 4,9 secunde. Desigur, transmisia automata cu 8 trepte si propulsia (tractiunea spate) au roluri esentiale. In mod normal consumul n-ar trebui sa te intereseze la o masina ca aceasta, iar eu n-ar trebui sa-l divulg. Dar “regulile” sunt facute pentru a fi incalcate… Ghost e nesperat de economic: 16 litri benzina/100 km in extraurban si pana in 25 litri/100 km in oras.

Rolls-Royce Ghost (sursa - 0-100.ro)

Mai concret, volanul cu cerc foarte subtire se comporta precum o timona de ambarcatiune mare. Cum pui volanul, asa sta. Nu opune niciun fel de rezistenta si nu are tendinta fireasca sa revina la pozitia neutra atunci cand rotile sunt virate. Probabil ca acest comportament lax este cel mai mare minus al masinii. Repet, este un minus doar daca te gandesti ca traiesti in anul 2012 si astepti ceva mai mult, pe partea de condus, de la masina pe care tocmai ai dat 260.000 euro, fara taxe.

Un alt punct minus al lui Rolls-Royce Ghost sunt scaunele din fata, care au reglaje mai putine decat cele din spate. Cu alte cuvinte, un BMW Seria 7 bine dotat ofera mai mult confort pe locurile din fata.

Trecand peste asta, Ghost nu se dezminte. Este o limuzina veritabila in care simti o placere sublima si rafinata cand stai in spate. E atat de liniste si ai parte de atat de mult confort! Izolarea fonica e atat de buna incat rareori auzi motorul sau sunetul produs de anvelope la rulare. In mod ciudat, trilurile pasarelelor se pot auzi in masina cand rulezi pe drumuri primavaratice, dar alte zgomote nu. Intreaga masina este o oaza de lux pe care o poti folosi pentru a evada din pielea unui muritor de rand, pe drumul de la birou spre casa sau intre doua intalniri scortoase. E ca si cand ai putea oricand sa ai acces la casa ta de vacanta din Monaco sau Monte Carlo.

Instrumente de bord Rolls-Royce Ghost (sursa - 0-100.ro)

Senzatia regala din interior este sustinuta consecvent de materiale: lemnul e lemn, iar cele mai multe butoane sunt din metal. Inclusiv tijele care opresc/pornesc fluxul de aer de la climatizare si care fac parte din traditia de zeci de ani a marcii Rolls-Royce.

In concluzie, indraznesc sa compar timpul petrecut la volanul lui Ghost cu o zi alaturi de o femeie bogata, frumoasa si educata. E o experienta nobila, senzuala si chiar intimidanta. Ce vreau sa spun – cu alte cuvinte – este ca lumea e plina de masini scumpe, insa foarte putine reusesc sa adune laolalta atat de multe virtuti precum acest Rolls-Royce Ghost.

Daca te-ai hotarat sa-ti cumperi unul, va fi probabil greu sa decizi culorile exteriorului. Exista “doar” 44.000 de variante!

Rolls-Royce Ghost (sursa - 0-100.ro)

BMW 650i Coupe xDrive (sursa - 0-100.ro)

BMW Seria 6 Coupe vine in premiera cu tractiune integrala xDrive si poate fi considerat un SUV, o limuzina si o masina sport in acelasi timp. De ce? Pentru ca e un automobil atat de complex incat poate inlocui cu succes mai multe masini din garajul tau si nu cunoaste limitari. Pana si garda la sol e rezonabila. Dar pana la perfectiune mai sunt cativa pasi… Da, banuiesti bine. Din reteta BMW 650i Coupe xDrive lipsesc unele ingrediente importante.

Concept

Sigur ca obiectivul principal al celor de la BMW este atins. Au reusit sa creeze un automobil complet si foarte rafinat, gata sa atace zapada, drumuri de munte si sa ofere confort si portbagaj comparabile cu ce primesti de la un BMW Seria 5.

click aici pentru galeria foto

Ca dimensiuni, BMW Seria 6 Coupe este plasat fix intre Clasa E Coupe si Clasa CL de la Mercedes-Benz. Audi nu prea se poate apropia de aceasta “lupta” cu al sau A5 Coupe… Noul Seria 6 Coupe este mai lung si mai lat decat vechiul model.

Design

Marketingul a avut grija sa ne spele pe creier in ultimii ani, bagandu-ne pe gat ideea ca poti numi coupe o banala masina cu trei usi sau chiar limuzine cu patru portiere si un plafon foarte curbat. Nu! Adevaratele coupe-uri arata ca acest Seria 6, iar designerii BMW au marele merit ca au creat o masina lipsita de opulenta, dar care impune respect si obtine admiratie instantaneu.

Inscriptia xDrive apare doar pe aripile fata.

Tehnologie, confort si dotari

Senzatiile sunt si mai rafinate dupa ce iei loc inauntru. Habitaclul este unul dintre cele mai placute pe care le-am intalnit intr-o masina. Modul in care BMW reuseste sa transmita sportivitate, confort si eleganta – toate in acelasi timp – e unic.

Iluminare habitaclu BMW Seria 6 Coupe (sursa - 0-100.ro)

Odata ce ai apasat butonul play, simturile iti sunt delectate cu un sunet care bate orice sala de concerte. Si in Audi A7 Sportback am intalnit aceasta sonorizare Bang & Olufsen. Acum nu mai am niciun dubiu, sunt cei mai buni si merita fiecare cent. Acest sistem audio Bang & Olufsen reuseste sa-ti transmita vibratii atat de puternice incat ai impresia ca oasele ti se dezlipesc de carne. Distorsiuni nu apar deloc, nici macar la volum maxim.

Si impresionantele sezlonguri sunt optionale. Costa 2.300 euro, iar tapiteria din piele costa si ea 1.600 euro. Sa zicem ca aceste optionale merita toti banii, alaturi de instalatia audio Bang & Olufsen de 5.000 de euro.

Dar exista si optionale aberand de scumpe pentru cat sunt de banale. Aici as numi ventilatia pentru scaunele din fata, care costa 1.200 euro, si bordul imbracat in piele, pentru care trebuie sa dai 1.500 euro. E chiar stupid sa ceri (sau sa dai) pentru pielea de pe bord tot atat cat pentru cea de pe scaune.

Dincolo de acestea, iluminarea habitaclului e bine studiata si ai optiunea sa alegi din meniu intre o lumina ambientala rosie, care te imbraca precum o ceata calda, si una alba, considerata sport.

La capitolul lumini se remarca pozitiv farurile cu LED. Si pentru faza lunga si pentru cea scurta exista LED, nu xenon, iar iluminarea oferita este foarte buna.

Pe sosea

In mod incontenstabil exista ceva pe masina asta care face toti banii: motorul, plus tehnologia xDrive. Propulsorul biturbo de 4,4 litri are grija ca tu sa ai una dintre cele mai rapide masini de pe strada. Gratie celor 407 Cai Putere (CP), Seria 6 Coupe xDrive atinge suta in doar 4,8 secunde.

Motor BMW 650i Coupe xDrive (sursa - 0-100.ro)

Impresionant este ca tractiunea xDrive e atat de inteligenta incat chiar si pe zapada reusesti sa accelerezi foarte bine. De fapt masina accelereaza mai bine decat franeaza!

Daca te joci cu modurile de condus si treci de la Comfort+ la Sport+ distractia e garantata. xDrive gestioneaza foarte inteligent distributia cuplului catre roti si nu simti ca cenzureaza comportamentul masinii. Poti in continuare sa derapezi controlat si sa te bucuri de directia caracterizata de precizie aproape chirurgicala.

Concurenti

Cel mai redutabil rival al lui BMW Seria 6 Coupe xDrive este versiunea 4Matic (4×4) a Mercedes-Benz CL. Audi A5 a prea mic, iar Infiniti si Porsche nu au coupe-uri atat de mari. Ar mai fi, desigur, Maserati GranTurismo si Mercedes-Benz Clasa E Coupe, dar ele vin doar cu propulsie (tractiune spate).

Concluzii

BMW Seria 6 Coupe porneste de la 80.000 euro cu TVA, iar o versiune ca cea din test costa fix 130.000 euro. Deci cam cat doua X5 la oferta. Dar pentru modul in care BMW a reusit sa puna sub o singura umbrela atat de multe calitati, 650i Coupe xDrive este fara indoiala o masina excelenta!

click aici pentru caracteristici tehnice si specificatii ale modelului testat

BMW 650i Coupe xDrive (sursa - 0-100.ro)

Volkswagen up! (sursa - Volkswagen)

Au trecut mai putin de trei ani de la declaratia de intentie pana la realizarea efectiva a lui up!. Conceptul e-up! creiona, in tomna lui 2009, planurile Volkswagen de a reintra in segmentul ocupat candva de Lupo. Iar Volkswagen up! are toate premisele sa fie un succes comercial rasunator pentru ca pur si simplu minusurile sunt atat de mici si neinsemnate incat le mentionez doar se nu se scandalizeze unii ca acest test-drive e o reclama desantata.

Aceasta versiune cu cinci usi a lui up!, in afara faptului ca are doua portiere in plus, in rest are specificatii identice cu versiunea cu trei usi. Pretul este si el mai mare cu 300-500 euro.

Portbagajul este identic cu al variantei cu trei usi, adica 251 litri standard si 951 litri in cazul in care rabatezi banchetele din spate. Cifrele sunt foarte bune, mai ales ca principalii rivali – tripleta Citroen C1, Peugeot 107 si Toyota Aygo – au un spatiu pentru bagaje cu peste 100 litri mai mic. Un minus ar fi ca placa ce acopera spatiul pentru bagaje nu este prinsa de hayonul din sticla cu un cordon, ca la celelalte masini, si trebuie sa o ridici manual cand vrei sa pui ceva inauntru.

click aici pentru galeria foto

Pe Volkswagen up! debuteaza foarte multe lucruri noi. In primul as pomeni noul motor pe benzina, de 1 litru, cu trei pistoane. Acesta are trei variante de putere. Prima are 60 Cai Putere (CP), a doua 75 CP si mai exista o versiune care functioneaza pe gaz natural comprimat (GNC sau CNG – n.r.), tot din acelasi motor derivata, care livreaza 68 CP.

Toate aceste versiuni ale aceluiasi motor pot fi cuplate fie la o transmisie manuala, fie la una automata, ambele avand cinci viteze plus marsarier. Cu ocazia testului international cu versiunea cu cinci usi, desfasurat in Germania pe 27-28 martie, am reusit sa pun mana pe ambele versiuni de transmisie, si cea manuala, si cea automata. Ei bine, cea automata nu e automata, e o cutie de viteze manuala, dar controlata electronic. O astfel de transmisie robotizata echipeaza si unele modele din grupul PSA Peugeot Citroen, cum ar fi noul C4 pe care l-am testat in 2011.

Asa zisa transmisie automata e doar cu 5 kg mai grea fata de cea manuala si are un total de 30 kg. Deci in ceea ce priveste greutatea nu e o problema. Necazul e ca Volkswagen ne-a obisnuit cu niste transmisii automatizate impecabile – celebrele DSG cu dublu ambreiaj care schimba vitezele fara sa percepi o intrerupere a cuplului motor.

Avand in vedere standardele ridicate impuse de Volkswagen in materie de transmisii, aceasta cutie automatizata de pe up! e dezamagitoare si n-ar recomanda-o. Zvacneste cand schimba, pare lenta si indecisa. Nu e ceva cu care sa nu poti sa traiesti, dar la cat de reusita e versiunea manuala a lui up!, pur si simplu nu prea ai motive sa scoti bani in plus din buzunar pentru transmisia robotizata.

Cutia de viteze manuala de pe up! e perfecta: are curse scurte, actionarea schimbatorului este foarte usoara si precisa, iar etajarea impecabila, pentru demaraj foarte bun. Nici cutiile de viteze manuale de pe Tiguan, de exemplu – o masina de doua ori mai scumpa decat up! – nu functioneaza atat de bine.

Ca si cand laudele n-ar fi fost destule, as vrea sa subliniez cateva elemente care-mi plac in mod deosebit. In primul rand e foarte spatioasa. Si in fata, si in spate, ai loc foarte bun pentru picioare, pentru coate. Pare o masina mai mare decat e de fapt, iti transmite mesajul ca e in aceeasi clasa cu Polo, nu cu Fiat 500. Pe langa asta, ergonomia e foarte buna. As zice ca e superioara celorlalte masini din categoria ei. Stai mult mai bine in scaune, volanul pica mai bine in maini, iar schimbatorul vine intr-o pozitie corecta.

Un alt lucru care mi-a placut foarte mult este silentiozitatea. Pur si simplu masina este bine antifonata, nu auzi motorul daca tii turatia constanta, nu exista sunete aerodinamice dubioase. Abia de la viteze de peste 130 de km/h incep sa se auda curentii de aer, dar nu deranjant.

Motorul se aude placut atunci cand il turezi. E un propulsor cu trei pistoane si de aici sunetul specific de masinuta de curse la peste 3.500-4.000 rotatii pe minut (rpm) si cu prilejul accelerarilor violente.

Sistemul de infotainment costa putin (pana in 500 euro – n.r.), e detasabil si am fost surprins sa aflu ca in Germania m-a intampinat o masina cu meniu si indicatii in limba romana.

In concluzie, Volkswagen a facut o treaba foarte buna cu acest up!. E un automobil mic, dar spatios, usor de condus si economic. In oras consumul abia trece de 7 litri/100 km, iar in extraurban nu trece de 5 litri/100 km. Preturile sunt cuprinse intre circa 8.600 si 12.300 euro cu TVA, fara optionale. Dincolo de toate acestea, marea surpriza placuta este ca in up! regasesti foarte viu spiritul retro al originalului Beetle, din anii ’40.

BMW Seria 1 (sursa - 0-100.ro)

BMW Seria 1 a ajuns la a doua generatie si acum este mai lung si mai lat. Daca poti sa treci peste designul cam ciudat, masina asta te va surprinde placut din multe puncte de vedere, mai ales daca vorbim de consumul de carburant si confort. Si tutusi minusuri exista, iar cel mai mare dintre ele merge la schimbatorul de viteze. Nici sunetul nu e grozav.

Concept

Seria 1 a fost un automobil vazut ca un fel de intrus in gama BMW la inceput si tratat cu reticenta mai mare decat X5, de exemplu. Parea imposibil sa implantezi ADN-ul BMW pe un automobil asa de mic, insa in cele din urma Seria 1 a invins, inregistrand vanzari peste asteptari. BMW a livrat circa un milion de masini Seria 1 intre 2004, anul lansarii modelului, si sfarsitul lui 2011.

click aici pentru galeria foto

Asadar, se impunea ca noua generatie sa fie un nou hit si sa rezolve problemele celei dintai: designul usor ciudat, spatiul pentru picioare si dimensiunea portbagajului, plus gama de motorizari relativ demodata. In mare parte BMW a facut treaba buna si, in plus, pe acest nou Seria 1 debuteaza BMW Lines, adica niste linii de echipare estetite care sunt o alternativa la cunoscutul pachet M. Adica poti sa-ti cumperi masina fie standard, fie cu pachet Urban, Sport sau M. BMW Lines sunt preluate si de noul Seria 3, lansat mai recent.

Design

Masina din test are pachetul estetic Sport, a carui prima recunoastere vine de la cele doua guri de admisie din botul masinii, care sunt negre si au putine lamele. In cazul versiunii Urban, acestea sunt argintii si au mai multe lamele.

Seria 1 n-a fost niciodata o masina foarte frumoasa, iar acum parca e mai urata ca nicioadata. Cel putin asta e senzatia pe care ti-o lasa la prima vedere. Dar dupa ce o vezi in realitate si in mod repetat ajunge chiar sa-ti placa foarte mult. E ca un coleg de serviciu care ti se pare antipatic, dar cu care ai mari sanse sa devii prieten daca-l cunosti mai bine la o bere.

Tehnologie, confort si dotari

Asta pentru ca BMW Seria 1 e o masina foarte reusita si aduce la un nivel relativ acceptabil de pret dotari si un design interior regasit doar pe masinile scumpe ale marcii. Seria 1 este al doilea model BMW, dupa Seria 6, care este echipat cu ecran pentru navigatie “plutitor”. Practic, afisajul nu mai este infundat in bord ca la vechile modele BMW, ci parca aplicat pe bord, iar grafica si rezolutia afisajului au fost mult imbunatatite.

Interior BMW Seria 1 (sursa - 0-100.ro)

Poti asculta chiar radio prin internet: functia Web Radio. Referitor la Wb Radio… da, e placut sa poti cauta muzica dupa gen si sa urmaresti posturi straine de mare calibru, insa problema este infrastructura de telecomunicatii. In orase pot asculta fara probleme Web Radio la calitate MP3 (128 kpbs), insa in extraurban e aproape imposibil sa folosesti Web Radio chiar si pe calitatea cea mai slaba. Intreruperile sunt dese si complexitatea sunetului e atat de redusa incat nu merita sa-ti chinui urechile. Si cica vorbim de cloud computing si de sisteme de operare plasate in “nori”…

Pentru a avea Web Radio, masina preia trafic de date de la telefonul mobil. Pentru iPhone exista un suport foarte avansat in cotiera, care asigura o prindere fixa si chiar racirea terminalului. Pe telefon poti chiar sa instalezi o aplicatie BMW care-ti arata, oriunde te-ai afla, cati kilometri are masina si cat carburant ai in rezervor.

O problema de confort la vechea generatie era spatiul redus pentru picioarele pasagerilor din spate. Acum, daca la volan ar sta unul ca mine, de 1,74 metri inaltime, pentru altul tot ca mine ar fi loc decent in spate. E un mare plus. Chiar si asa, carcotasii tot nu sunt multumiti.

Optional, spatarele locurilor din spate pot fi rabatabile individual. Adica poti avea doua locuri in spate si scaunul al treilea, din mijloc, rabatat, pentru a introduce schiurile si placile de snowboard. Portbagajul are acum un volum de 360 litri, cu 30 litri mai mult.

Pe sosea

Definitorie pentru BMW este placerea de a conduce. Aici Seria 1 din acest test vine si cu bune, si cu rele.

Vestile bune ar fi ca masina e mai confortabila acum, dar ramane totusi extraordinar de agila. Distributia maselor este tipica BMW de 50% cu 50% intre fata si spate. Daca optezi pentru directia sport variabila, care costa 380 euro ca optiune, vei struni unul dintre cele mai placute sisteme de directie din lume. Doar pe automobile Porsche am mai intalnit o senzatie oarecum comparabila. Nici masinile mai mari BMW nu sunt la fel de placute si directe, pentru ca au mai mult aerul unor limuzine sportive, nu al unui kart cu tractiune spate si directie precisa. Jos palaria pentru BMW Seria 1 si sistemul de directie!

BMW Seria 1 (sursa - 0-100.ro)

Pentru eficienta maxima si dorinte implinite exista butonul Eco Pro. Prin intermediul sau poti seta masina sa fie mai economica sau mai sportiva. Modificarile sunt operate incepand cu sistemul de injectie si pana la nivelul de incalzire din scaune si instalatia de climatizare. In modul cel mai eco, afisajul pentru consum instant devine o banda albastra ce iti spune cat de economic conduci. Toate sistemele consumatoare de curent ale masinii, inclusiv scaunele incalzite, spuneam, trec intr-un mod de functinare mai putin risipitor. Cel mai dramatic se simte scaderea de putere, de parca masina si-ar fi piedut vreo 30-40 de Cai Putere. Sistemul Start & Stop, care ar trebui sa opreasca motorul la semafor, functioneaza cand vrea el. Oricum… foarte, foarte rar.

Dar e greu sa sofezi “batraneste” masina asta, mai ales ca are 170 de Cai si atinge 100 km/h in 7,4 secunde!

Mai devreme vorbeam si de niste neajunsuri. Ei bine, motorul si esapamentul sunt foarte silentioase, astfel ca in lipsa unei coloane sonore sport masina iti va parea lenta, desi nu e.

Cel mai mare minus merge la cutia de viteze manuala. Schimbatorul se actioneaza greoi, agata si vibreaza la ralanti. Pe Ford, Renault si Volkswagen am intalnit cutii de viteze manuale cu timonerii mult mai bune.

Concurenti

BMW Seria 1 a fost mult timp de capul lui in segmentul premium compact si ramane asa dintr-un punct de vedere. Este in continuare singurul automobil premium compact cu propulsie (tractiune spate).

A3 a fost si este fara indoiala cel mai redutabil rival al lui Seria 1, iar pentru 2012 Audi a pregatit noua generatie A3, asteptata si in Romania in a doua parte a anului acesta. Un nou rival aparut a fost Lexus CT200h, iar mai nou, la Salonul Auto de la Geneva (6-18 martie), noua generatie Mercedes-Benz Clasa A. Dintre toate, Clasa A mi se pare singurul model dintre cei enumerati care-i poate pune probleme serioase lui Seria 1, asta daca nu cumva noul A3 va fi considerabil mai accesibil decat cele doua. In afara de Lexus, preturile pentru noul A3 si Clasa A sunt o necunoscuta la data publicarii acestui test.

Concluzii

BMW Seria 1 porneste de la 25.700 de euro cu TVA, iar o versiune ca cea din test are un pret de circa 45.000 euro cu TVA. Nu e o masina ieftina, dar macar stii ca pentru acesti bani primesti un automobil complet si bine facut, iar in cei 5 ani de garantie reviziile si consumabilele sunt gratuite. Foarte important e ca BMW a inteles minusurile vechii generatii si a facut acum o masina ce pare mai buna din toate punctele de vedere.

click aici pentru caracteristici tehnice si specificatii ale modelului testat

BMW Seria 1 (sursa - 0-100.ro)

Ford Focus 1.0 EcoBoost (sursa - Ford)

Ford Focus a primit un nou motor turbo pe benzina, de un litru, care dezvolta fie 100 Cai Putere (CP), fie 125 CP, si devine astfel singura masina compacta din lume cu un propulsor atat de mic, al carui bloc motor nu acopera nici suprafata unei coli de hartie A4. Dupa mai bine de 150 de kilometri petrecuti la bordul unui Focus 1.0 EcoBoost concluzia este ca… esentele tari se tin in sticlute mici!

Pe 0-100.ro ati mai putut vedea teste cu Ford Focus 1.6 TDCi de 115 CP si cu 1.6 benzina, aspirat, de 125 CP. Cu noul motor EcoBoost de 125 CP (cuplu 170 Newton-metru sau 200 Nm cu overboost) poti obtine un consum aproape la fel de mic ca al celui de 1,6 litri TDCI si performante net superioare motorului de 1,6 litri pe benzina. Ca pret, Focus EcoBoost de 1 litru este la jumatatea distantei dintre celelalte doua motoare mentionate (17.600 euro cu TVA), fiind mai scump decat 1.6 cu aproape o mie de euro, dar mai accesibil decat 1.6 TDCi de 115 CP cu aproape o mie de euro.

click aici pentru galeria foto

Acest nou motor EcoBoost (nume de cod Fox) de pe Focus este complet nou si produs in Germania, dar identic identic cu cel pe care Ford a inceput sa-l produca in Romania, pentru B-Max.

Ideea ca sub capota ai doar trei pistoane si un motor atat de mic poate fi frustranta. Asta pana ce te urci la volan!

In realitate, micul motor EcoBoost de 125 CP e foarte vioi, silentios si echilibrat. Condus sportiv pe 80 de kilometri si drumuri montane, Focus EcoBoost a consumat 7,8 litri benzina/100 km, iar pe autostrada si drumuri nationale (50 km), rar depasind 120 km/h, am scos un consum de 4,8 litri benzina/100 km.

Varianta de 100 CP a motorului EcoBoost vine cu transmisie manuala cu cinci viteze pe Focus, iar versiunea de 125 CP cu manuala cu sase viteze. Nu exista (inca) posibilitatea de a opta pentru o transmisie automata.

Se vede ca Ford a investit serios in cercetare, solutiile tehnice fiind interesante.

Motor 1.0 EcoBoost - turbina si galeria de evacuare integrata (sursa - Ford)

Si fiindca am ajuns la turbina (furnizata de Continental), aceasta se poate invarti si cu 248.000 rotatii pe minut (rpm), fata de 212.000 rpm la motorul de 1,6 litri EcoBoost (150 CP).

Pentru a face motorul mai silentios, Ford a optat pentru un bloc motor din fonta (nu din aluminiu) si a pus un capac din spuma poliuretanica pe motor pentru a diminua zgomotul produs de injectoare.

In concluzie, Focus 1.0 EcoBoost 125 CP este o masina foarte moderna, economica, si dispune de cel mai puternic motor pe benzina de 1 litru, de serie, din lume. Economia de carburant si costurile mai reduse cu impozitele si asigurarile transforma aceasta masina, cu acest motor, intr-o alegere foarte inteligenta.

Ford Focus 1.0 EcoBoost (sursa - Ford)

Fiat Freemont 4x4 (sursa - Fiat)

Freemont e un pariu interesant, dar si controversat pe care-l fac italienii, date fiind originile sale in Dodge Journey. Fiat spune ca Freemont e un succes comercial si lanseaza chiar si o varianta 4×4. Am condus Freemont cu tractiune integrala in Italia, la Balocco, unde Fiat are un centru de testare, iar dupa cateva zeci de kilometri am ramas cu o imagine nedefinita  in minte. Este sau nu Freemont un urmas veritabil al lui Fiat Ulysse?

Ulysee nu a fost o masina italiana pana in maduva oaselor, ci un model care a purtat si siglele Citroen (mai intai sub numele Evasion, apoi C8) si Peugeot (mai intai 806, apoi 807). Stiu, sunt masini aproape necunoscute in Romania, dar care au avut vanzari decente in Europa Occidentala. Daca Ulysee n-a fost un automobil italian pur-sange, nici urmasul sau, Freemont, nu este.

click aici pentru galeria foto

Bazat pe Dodge Journey, Freemont are suspensii mai tari si o directie ceva mai precisa, spune Fiat. Varianta 4×4 vine cu transmisie automata cu sase viteze si este animata fie de un motor turbo diesel de 2 litri (MultiJet II) de 170 Cai Putere (CP), fie de un V6 pe benzina, de 3,6 litri (Pentastar, de origine Chrysler), ce dezvolta 260 CP.

In Italia am condus versiunea diesel – o masina de familie absolut onorabila. Cei 170 CP ai motorului MultiJet II pot parea multi, insa transmisia automata, de moda veche, fac ca puterea pe care o simti cand te afli la volan sa para mai mica. O contributie negativa o are si greutatea suplimentara, de 150 kg, generata de sistemul 4×4 si de transmisie in sine, fata de de cea manuala cu 6 viteze si tractiunea fata.

Deci Freemont 4×4 merge asezat, destul de vioi pentru o masina atat de mare, dar nu atat de repede precum ai putea sa crezi la prima vedere, vazand specificatiile. Pozitia de condus e asemanatoare cu cea dintr-un SUV compact precum Volkswagen Tiguan sau Mitsubishi ASX, iar nivelul de confort cam tot pe acolo. Din exterior Freemont arata ca o masina de familie, iar in interior te simti ca intr-un SUV. Scaunele din al treilea rand nu sunt deloc afectate de tractiunea spate suplimentara, insa chiar si asa spatiul pentru genunchi e mic. Doar copii ar putea sta acolo in conditii maxime de confort.

E greu de spus daca merita cu adevarat sa scoti bani in plus din buzunar pentru tractiunea 4×4, mai ales ca ea lucreaza complet automat si nu poti face deci niciun reglaj manual. Singurele cazuri in care tractiunea 4×4 de pe aceasta masina poate fi considerata justificata sunt iernile mai grele sau tinuta de drum un pic mai bine controlata. In mod cert Freemont nu e o masina cu care sa te urci pe munti.

Performantele off-road ale lui Freemont sunt puternic penalizate de botul foarte lung si ampatamentul relativ mare. E foarte usor sa lovesti bara de protectie din fata sau “burta” masinii chiar si pe drumuri forestiere bune, pe care le poti parcurge cu viteza mica chiar si cu un Fiat 500.

Nu stiu ce inseamna directie precisa in viziunea Fiat, pentru ca mie mi s-a parut foarte moale si neintuitiva. Adica directia pare in regula pentru o masina de familie, insa “precis” nu e termenul care o descrie cel mai bine. Nici nu vreau sa ma gandesc cum e la Dodge…

In cazul in care adopti un stil de condus mai sportiv sau cand masina masina pierde aderenta, electronica transfera cuplu si la rotile din spate, pana se ajunge la un raport de egalitate intre putereea transmisa celor doua punti. E o facilitate utila iarna sau cand conduci mai agresiv. In mod normal, rotile din fata asigura in proportie de 100% tractiunea.

Prin pret si dimensiuni, Fiat Freemont este varful de gama al marcii italiene si chiar e o masina bine construita, cu o caroserie rigida, care nu scoate zgomote nepotrivite pe drumuri rele. Nivelul finisajelor din Freemont, in special pe versiunile de top, este mai bun decat in oricare alt model Fiat. Confortul si dotarile sunt la cote ridicate, astfel ca Freemont 4×4, ca masina, in afara de transmisia lenta si directia moale, nu are minusuri de luat serios in seama.

Problema este pretul, pentru ca Freemont 4×4 costa binisor peste 30.000 euro (preturile pentru Romania nu au fost inca anuntate – n.r.), suma pe care o poti cheltui pe un SUV compact daca vrei neaparat 4×4, sau pe un break de clasa medie, daca vrei spatiu. Adevarul este insa ca Fiat Freemont 4×4 se pliaza foarte bine pe conceptul de masinia polivalenta si este un automobil care poate inlocui cu succes mai multe tipuri de autovehicule. Acesta este asul sau din maneca.

Fiat Freemont 4x4 (sursa - Fiat)

Fiat Punto Facelift 2012 (sursa - Fiat)

Actuala generatie Punto, a treia, a fost lansata in 2005, iar in 2009 a primit cateva retusuri estetice si o noua plansa de bord, in stilul fratelui mai mare Bravo.  Totodata, numele masini s-a transformat din Grande Punto in Punto Evo. Acum, in 2012, Punto Evo devine iar Punto si afiseaza modificari estetice minore, dar ascunde schimbari de esenta. Concret, Punto poate fi echipat acum cu un nou motor pe benzina, foarte indraznet, cu doar doua pistoane. Acest propulsor e in stare sa-ti creeze prejudecati rapid, dar ti le demonteaza extraordinar de repede.

Propulsorul TwinAir are o capacitate cilindrica de 875 centimetri cubi (cmc), deci un motor de 0,9 litri, cu doar doi cilindri, care dezvolta 85 Cai Putere (CP). Cam cat un motor pe benzina de 1,2 litri, aspirat. TwinAir reuseste sa scoata performante similare, gratie unei turbine.

click aici pentru galeria foto

Cuplul este de 145 Newton-metru (Nm), cat al unui motor aspirat de 1,6 litri, livrat pe o plaja de turatii foarte larga, incepand de la 2.000 rotatii pe minut (rpm). Daca apesi butonul Eco de pe plansa de bord, cuplul este plafonat la 120 Nm. Simti imediat cum masina pierde din vigoare, insa Fiat spune ca in oras consumul scade simtitor.

Sunetul pe care-l scoate acest motor este de-a dreptul fascinant!

Atunci cand accelerezi violent, Punto rage de parca ar fi o masina de curse si te trimite cu gandul la Abarth. Pe de alta parte, daca tii turatia constanta, motorul nu se aude deloc. E o bijuterie tehnica laudata de toti care au incercat-o pana acum.

Fiat TwnAir (sursa - Fiat)

Interesanta este si transmisia cu sase viteze care echipeaza acest motor, cu volant cu masa dubla. Primele doua trepte sunt foarte scurte, ca sa faciliteze un demaraj rapid. In prima treapta, la turatie maxima, masina abia atinge 35 de kilometri pe ora, fata de aproape 45 sau 50 de kilometri pe ora la alte motorizari de putere comparabila. Seamana mai degraba cu transmisia unui motor diesel, care are primele 2-3 trepte de viteza foarte scurte.

Cu alte cuvinte, Grande Punto cu doua pistoane are o cutie de viteze foarte bine adaptata pentru masina si motor, astfel ca obtii un demaraj viguros de pe loc. In mod surprinzator, micul motor TwinAir accelereaza foarte bine chiar si la viteze de peste 100 de kilometri pe ora.

Am condus Punto pe o distanta de 60 de kilometri in Italia, pe drumuri nationale si autostrazi. Consumul mediu a fost de putin peste 7 litri de benzina/100 km. Deci consumul e comparabil cu al unui motor de 1,2 litri de generatie veche, aspirat. Avantajul lui Punto cu TwinAir sunt costurile mai mici de exploatare. Asigurarile sunt mai ieftine, iar la revizie in motor va intra mai putin ulei si vei avea de schimbat doua bujii, nu patru. Intr-un regim de exploatare cumpatat, TwinAir va consuma mai putin decat un motor de 1,2 litri sau 1,4 litri (aspirate).

Punto facelift va fi lansat in Romania in aprilie si inca nu sunt cunoscute preturile pentru el. Cel mai probabil motorul TwinAir va fi mai scump decat propulsorul Fire (1,4 litri, aspirat, 77 CP), insa merita fiecare cent. Masina este totusi o investitie (sau cheltuiala) majora pe care o faci intr-o viata si pentru doar cateva sute de euro in plus merita sa cumperi tehnologia moderna, contemporana, nu propulsoarele vechi si uzate moral, aspirate (fara turbo), care, in plus, nici nu iti creeaza senzatii deosebite la volan.

Oricum, dincolo de considerentele financiare, Punto cu TwinAir este o masina care te face sa te indragostesti si mai tare de condus.

Fiat Punto Facelift 2012 (sursa - Fiat)