18 ianuarie 2017
miercuri
BMW, Romania, Top Story
Iarna cu masina electrica. Cum influenteaza gerul autonomia

BMW i3 (sursa - Adrian Mitrea)
BMW i3 (sursa - Adrian Mitrea)

Iarna cu masina electrica prezinta avantaje si dezavantaje, iar cea mai mare necunoscuta este legata de cat de mult influenteaza frigul autonomia. Am monitorizat timp de 3 zile geroase autonomia unui BMW i3, fara sa-l reincarc, si am ajuns la urmatoarele concluzii.

  • Cand temperaturile scad la -5 grade Celsius incepe sa fie rau. De la -8 grade Celsius in jos e si mai rau.

Ce vreau sa spun cu asta este ca autonomia unei masini electrice incepe sa fie afectata semnificativ de frig incepand cu temperaturi de -5 grade Celsius. Pana acolo totul se incadreaza in niste limite rezonabile: consumul e mai mare, dar nu dublu sau mai mult decat dublu, incalzirea bateriei dureaza mai putin, schimbarea temperaturii in masina (climatizarea) cu 1-2 grade in plus sau in minus nu “ucide” prea tare bateria.

Cu bateria plina poti avea autonomie circa 170 km in cazul BMW i3 cu baterie mare (94 Ah, 33 kWh), in contextul in care temperaturile sunt la cel mult -5 grade Celsius (ca prag inferior). Pe masura ce temperatura scade spre -12 grade Celsius, autonomia poate ajunge la 140 km sau mai putin.

Am sa ma refer mai mult la temperatura de -5 grade Celsius, mai des intalnita in „iernile romanesti”.

Doar pentru ca este frig autonomia scade de la aproximativ 240 km (vara) la 195 km (iarna). Fara caldura. Cand pornesti si caldura (ceea ce e perfect normal si recomandat) se mai duc circa 25 km din autonomie.

Climatizarea setata pe 22 grade Celsius, AUTO, fara A/C. In functie de momentul in care schimbi temperatura in masina (adica daca ai apucat sa mergi cu masina ceva timp sau nu), cresterea temperaturii cu 1 grad in habitaclu poate insemna scaderea autonomiei cu 3 pana la 8 km. Mai multe detalii despre asta la ultimul punct, in observatiile dedicate exclusiv sistemului de incalzire.

Si incarcarea se face mai greu la temperaturi mai mici -7 grade Celsius. Masina poate trage dintr-o priza de mare putere (50 kW DC) cam 0,25 kW/minut in aceste conditii.

Daca temperatura ambientala este mai mare (undeva peste -5 grade Celsius), masina poate trage cam 0,6 kW/minut.

Ideea este ca doar pentru ca e ger incarcarea devine de 2,5 ori mai lenta fata de alte anotimpuri in care temperatura ambientala este mai ridicata.

La capitolul autonomie ramai cu acel „real 170 km” de care vorbeam la inceput. O valoare cat se poate de rezonabila, zic eu. Evident, aceasta autonomie depinde de la masina la masina (acum vorbesc de i3, la Renault Zoe va fi alta valoare, la Tesla Model S va fi alta valoare), in functie de capacitatea bateriei, de consumul mediu al masinii, de masa si, nu in ultimul rand, de stilul de condus.

Daca imi permiteti un rezumat de analfabet pentru i3 94Ah, “-45 km pentru ca frig si -25 km pentru ca incalzire, adica -70 km pentru ca iarna”.

  • Cu cat sunt mai scurte distantele pe care le parcurgi, cu atat consumul e mai mare.

Nu este ceva neobisnuit sa ai un consum un pic peste 30 kWh/100 km daca parcurgi distante mai mici de 5 kilometri. La fiecare oprire habitaclul isi pierde din caldura, atat prin deschiderea usilor, cat si prin faptul ca masina sta pe loc neincalzita si nepornita un anume numar de minute sau de ore.

In primii 1-2 kilometri parcursi poti avea consum chiar 50-60 kWh/100 km. E mult, dar nu trebuie sa te sperii. E normal.

Si la o masina pe benzina sau diesel se intampla tot cam asa. Iarna, pe distante scurte, consumul poate sa fie chiar dublu sau triplu.

Dar, spre deosebire de o masina electrica, incalzirea habitaclului se face prin utilizarea unei calduri (energie) care altfel se pierde. La masina electrica fiecare „strop de caldura” este obtinut din baterie, nu dintr-un „fier incins” de sub capota.

Revenind la consum, la temperaturi mai mici de -5 grade Celsius este foarte greu sa ajungi, in oras, la o medie sub 25 kWh/100 km, iar cel mai adesea vei vedea pe bord un consum mediu de circa 30 kWh/100 km. Primavara, vara sau toamna poti obtine cu aceeasi masina sub 15 kWh/100 km in oras – deci un consum redus la jumatate.

In fine, chiar si la un consum de 30 kWh/100 km, deplasarea in bani asta inseamna 15 lei/100 km. Deci o valoare de cost per kilometru imbatabila.

  • Bateria se incalzeste greu si se raceste greu.

Spre deosebire de un motor pe combustibil fosil, incalzirea motorului electric este nerelevanta si neinteresanta.

Mai mult ne intereseaza bateria, pentru ca ea are de suferit cand e frig. Un motor pe benzina sau diesel se incalzeste in cativa kilometri si cateva minute, maximum 15. Depinde de multi factori, precum modul in care este proiectat termostatul, capacitatea cilindrica, tipul de carburant. Si multi, multi altii.

In orice caz, nu trebuie sa conduci o ora sau mai mult pentru a ti se incalzi motorul!

La o electrica, in cazul meu BMW i3, daca nu conduci macar o ora, vei rula tot timpul cu bateria rece (a se citi „sub temperatura optima de functionare”). Partea proasta este ca nu stii niciodata ce temperatura are bateria, nu este afisat pe nicaieri.

Prin condus „macar o ora” nu ma refer la stat pe loc la semafoarele din Bucuresti. Vorbesc de consum mare de energie (plecarile de pe loc) si recuperare serioasa de energie (regenerare prin decelerari de la macar 60 km/h la 0 km/h). Descarcarea si incarcarea unei cantitati mari de energie incalzesc bateria mai repede.

Daca stai cate 5 minute pe loc la fiecare semafor e foarte clar ca vei merge, mereu, iarna, cu bateria rece.

Lucrurile se schimba dramatic in bine daca ai garaj incalzit sau daca stai in vre-un complex de blocuri si beneficiezi de loc de parcare la subsol (-2 sau -3), unde sunt temperaturi pozitive. Vei pleca cu bateria mai calda si ea se va mentine asa in timp ce conduci (poate chiar se va incalzi si mai mult).

Bateria se raceste dupa mai multe ore nefunctionare a masinii, in cazul in care este lasata la temperaturi scazute (valorile Celsius de care vorbeam mai sus).

Dupa cum spuneam, bateria se incalzeste greu si se raceste greu.

  • Preconditionarea este esentiala daca vrei sa parcurgi fara emotii distante mari sau daca vrei confort fizic si psihic.

Preconditionarea inseamna, simplu spus, procedeul tehnic prin care bateriile si habitaclul sunt aduse la temperatura optima folosind curent direct din priza, nu din baterie, prelungind astfel autonomia.

Astfel eviti rularea cu bateria rece si cabina este deja incalzita. Totul folosind curent din priza.

Preconditionarea este mare consumatoare de energie si timp. Daca iti programezi ora plecarii si setezi masina sa se preconditioneze, (pre)incalzirea bateriei va dura 3 ore. Masina trebuie sa fie conectata neaparat la o priza pentru ca preconditionarea sa fie facuta si cu cat este mai puternica priza, cu atat e mai bine.

Pentru un maxim de confort fizic si psihic accesul la o priza peste noapte este ideal. Dar se poate si fara. Eu nu am asa ceva, parchez masina la bloc de fiecare data si incarc in centrele comerciale care au prize rapide (22 kW sau 50 kW). In medie, iarna, reincarc masina o data la 3 zile la utilizarea exclusiv in Bucuresti.

Peste noptile geroase (-15 grade Celsius minima) nivelul de incarcare al bateriei nu scade. Deci lasi masina cu 52,5% baterie, tot asa va fi si dimineata urmatoare.

Diferenta s-ar putea sa fie, insa, la autonomie.

Daca seara a fost mai frig decat dimineata, autonomia afisata la repornire va fi mai mare cu cativa kilometri (chiar daca bateria a ramas la acelasi nivel de incarcare, in procente %).

Si invers. Daca in ziua urmatoare este mai frig decat seara, autonomia afisata la repornire va fi mai mica.

De asemenea merita sa retii ca imediat dupa ce te pui in miscare, in primii kilometri, autonomia va scadea mai mult decat distanta parcursa (consumi 5 km autonomie pentru 1 km parcurs efectiv, sa zicem) tocmai pentru ca in primii kilometri dupa repornire consumul este foarte mare. Cu cat conduci mai mult (peste 5 km), cu atat autonomia se „aseaza”.

  • Dezaburirea si schimbarea confortului climatic din masina dau calculele masinii peste cap.

Un lucru foarte bun la BMW i3 este faptul ca actualizeaza instant autonomia in functie de consumatorii actuali. Pornesti caldura, -25 km autonomie (cand ai bateria plina). Opresti caldura, +25 km autonomie. Pornesti scaunele incalzite, -1 km autonomie. Le opresti, +1 km autonomie.

Aceste calcule facute instant si precis iti arata ce distanta poti sa parcurgi cu masina cu o precizie foarte buna.

Spuneam despre caldura si cei 25 km „mancati”… Nu-ti imagina ca daca mai ai autonomie 5 km si opresti caldura vei ajunge la 30 km autonomie. Masina calculeaza consumul caldurii si potentialul de economie adus de oprirea acesteia in functie de nivelul de incarcare al bateriei si in functie de timpul efectiv ramas de condus pana la epuizarea energiei din baterie.

Deci cand ai autonomie 5 km e posibil ca oprirea caldurii sa-ti aduca in plus doar 1 km. E un pic complicat de inteles, mi-a luat ceva pana am inteles cum functioneaza si cum calculeaza.

Revenind la precizia cu care BMW i3 calculeaza autonomia ramasa, sunt scenarii in care calculele masinii o iau razna.

Sa zicem ca ai o sesiune de condus prin Bucuresti care dureaza 30 de minute. Daca pornesti cu 22 grade Celsius setate pe instalatia de climatizare, dupa cateva minute cresti la 23 sau 24 grade, apoi scazi la 20-21 grade… Autonomia afisata o ia razna cu +/- 10 km si isi revine abia cand, timp de cativa kilometri si cateva minute, iti tii degetele departe de instalatia de climatizare.

Asa se face ca e mai indicat sa lasi iarna masina pe 22-23 grade Celsius, AUTO, fara A/C.

Si nu te mai atingi de instalatia de climatizare pana primavara! Asa ai maximum de eficienta si calcule precise ale computerului de bord.

Uneori, insa, va fi nevoie sa pornesti dezaburirea parbrizului. Asta poate „manca” chiar si 15 km din autonomie, iar oprirea dezaburirii dupa 2 minute nu iti va readuce autonomia la valoarea initiala. E un pic ciudat.

Mai mult, daca vei reporni din nou dezaburirea parbrizului, autonomia va creste fata de momentul de mai devreme (desi tocmai ai repornit un mare consumator). Dupa cum spuneam… iti bagi degetele in instalatia de climatizare si calculele masinii o iau razna. Sau stai in banca ta si totul e bine.

Schimbarea valorilor autonomiei in bord cu atat de multi kilometri poate sa fie enervanta si mai bine iti tii mainile acasa.

Dezaburirea lunetei nu are niciun efect asupra autonomiei. La fel si farurile, plafoniera, instalatia audio, geamurile electrice. Toate au un impact nesemnificativ.

Scaunele incalzite (indiferent de treapta si indiferent daca sunt incalzite ambele scaune sau doar unul) influenteaza autonomia cu doar 1 km. Sunt 3 trepte de incalzire pentru fiecare dintre cele doua scaune din fata.

Formula ideala, din punctul meu de vedere, este climatizarea pe 22 grade, AUTO (adica distribuire automata a fluxului de aer – picioare, torace, cap – in functie de informatiile primite de la senzori), fara A/C (aproape inutil iarna, util doar cand cand sunt geamurile foarte aburite), scaun incalzit pornit permanent in timpul condusului.

Acestea fiind spuse, e bine sa stii ca in cazul unui BMW i3 autonomia pe timp de iarna scade cam la jumatate, iar reincarcarea se face mai greu la temperaturi negative.

Pe de alta parte geamurile se dezgheata foarte repede (1-2 minute), in masina se face cald imediat (pana in 5 minute) si nu ai niciun fel de emotii cu pornirea motorului si zgomotele produse de acesta (cum se intampla in cazul masinilor pe combustibil fosil).


In cazul in care ai intrebari sau doresti detalii suplimentare, dincolo de ce am mentionat in articol, scrie-mi la comentarii si raspund cat de repede pot.

Iti recomand sa citesti si reportajul Un Craciun de neuitat – aventuri cu masina electrica BMW i3 pe ruta Bucuresti-Sibiu si retur, un articol detaliat, cu peripetii, despre ce inseamna sa fii „early adopter” de masina electrica in Romania.


Etichete: , , , ,

Lasa un comentariu




© 2008-2015 Newpress Online Media.